Мы немного затрагивали тему Су-27 в предыдущих статьях, но сегодня мы коснёмся исключительно ранних Су-27, получивших изначально обознаение Т-10. Это был проблемный самолёт, но от чертежей и статистических прототипов он сумел добраться до главного, если не лучшего истребителя СССР и России.
В понимании тогдашних специалистов ОКБ Сухого Т-10 не был чем-то незаурядным. Появление Flanker во многом ознаменовало период замены Ту-128, Як-28П и Су-15 в качестве истребителя-перехватчика. История создания этого самолёта настолько злополучна, что в определённые отрезки времени проект находился на стадии закрытия. Другая роль для будущего дальнего истребителя перехватчика - совместная работа с сверхманёвренным МиГ-29, например, для сопровождения стратегических бомбардировщиков. Возможно Flanker мог заменить 29-ый, из-за банально большей дальности, но это лишь мнение автора, которое может не совпадать с действительностью.
Т-10 отвечал образовавшейся доктрине низковысотных боёв, поэтому создавался с возможностью поражения целей в нижней полусфере. Несмотря на это, с приходом дальнобойных крылатых ракет, на Су-27 возлагалась задача поражения целей за пределами работы системы ПВО противника. В итоге в требования входило: создание самолёта способного работать на низких высотах, поражать цели в зоне невидимой для пилота, уничтожать самолёты противника, охранящие цели для ракетного удара. В итоге Т-10 - ответ на американский многоцелевой истребитель F-15.
Первый полёт Т-10-1 совершил 20 мая 1977 года с подмосковного аэродрома Жуковский. Работавшая там американская спутниковая разведка ошибочно посчитала, что это аэродром Раменское. На первых съемках со спутника советский истребитель получил обозначение RAM-J. Часть из них попала в западные газеты, но из-за плохого качества оценить приемущества и недостатки не удалось. Самолёт оснащался двигателями АЛ-21Ф3, с форсажными камерами, которые полностью скрыли в задней части фюзеляжа. Мельком увидеть самолёт американским спецслужбам удалось только в 1985 году, в документальном фильме ОКБ "Сухого". Сейчас этот самолёт стоит в Монино.
Аэродинамически самолёт мало чем отличался от привычного тогда силуэта с широко расставленными килями, двигателем под фюзеляжем и перетекающим носом в крыло. Это же в свою очередь сыграло злую шутку с Сухим, так как его КБ обвиняли в том, что там просто скопировали аэродинамическую схему американских F-14 и F-15. Американские авиационные специалисты всерьёз считали, что СССР уже ничего не может придумать оригинального и вступил в эпоху военного застоя, копируя машины западной авиации. Крыло было чистое, без предкрылком и противофлаттерных балансиров, с обычными элеронами и закрылками. Крыло с наплывом имело стреловидность 80 градусов, на крыле было смонтировано 4 аэродинамических гребня для повышение путевой устойчивости. Двухкилевое оперение находилось на мотогондолах и несло центральноповоротное хвостовое оперение. Основная стойка шасси складывалась поворотом вперед, а створки ниши шасси использовалось как аэродинамический тормоз.
В качестве схемы Сухой использовал разработанный в ЦАГИ прототип "интегрального планера", когда носовая часть плавно перетекала в крыло, тем самым уменьшая аэродинамическое сопротивление и увеличивая внутреннее пространство для топлива и РЭО. Кроме того, интегральная схема позволяла уменьшить волновое сопротивление. Связано это с уменьшенным сечением фюзеляжа в области фонаря и воздухозаборников. Большая автономность самолёта отчасти была связана с этой схемой, но в основном это достигалось за счёт больших размеров самого Т-10.
ОКБ Сухого в Москве само собирало первые прототипы, несмотря на то, что крыло и хвостовое оперение привозили из Комсомольска-на-Амуре. Второй прототип был видоизменён: добавлен скошенный задний стабилизатор, сглажена передняя кромка крыла и добавлен отлоняемый носок на передней кромке крыла. Это был первый Т-10, который оснащался ЭДСУ, изначально спроектированной для Т-4/Су-100. Также увеличили вместимость топливных баков: до 9000 литров.
Второй прототип разрушился в воздухе 7 июля 1978 года в результате непреднамеренного выхода на недопустимые перегрузки. В авиакатастрофе погиб лётчик-испытатель Евгений Соловьёв. Следущие прототипы Т-10-3 и Т-10-4 были построены в Москве, но оснащались обычными серийными двигателями АЛ-31Ф. Третий самолёт совершил полёт 23 августа 1979 года, а четвёртый - 31 октября того же года. Все остальные прототипы строились в Комсомольск-на-Амуре и оснащались двигателями АЛ-21Ф.
Но с ростом требований к новому самолёту увеличивался и скептицизм по поводу соперничества с американским F-15. В частности советский самолёт был очень тяжёлым, имел большой удельный расход топлива, нещадно страдал от флаттера, имел слишком короткие аэродинамические гребни, имел смещённый вперед центр тяжести (из-за мощного радиоэлектронного оборудования), не был манёвренным. Поэтому в КБ решили полностью переконструировать самолёт. Правительство СССР дало разрешение на это, при условии, что завод сохранит производство Су-25 в том же темпе.
Новые прототипы Т-10-7 и Т-10-8 имели общее с Т-10 только: обозначение, шасси и катапультное кресло. Реконструкция истребителя велась под руководством Михаила Симонова, который дал своему детищу новое обозначение Т-10С. В итоге новые самолёты сменили название Т-10С-1 и Т-10С-2. Однако в Комсомольск-на-Амуре продолжали делать ранние прототипы для испытания авионики и прочего оборудования.
В полной мере создание Т-10С - переделка старого Т-10 и внедрение других технологий в частности нового крыла. Был изменён наплыв крыла для увеличения подъёмной силы, чтобы нивилировать перегруженную носовую часть. Скругленные законцовки крыла были заменены на массивные грузы для подвеса ракет. Вместо закрылков и элеронов стали использоваться флапероны. С правой стороны в корневой части крыла была установлена авиационная пушка ГШ-301, как на МиГ-29. Оба киля были сдвинуты в сторону и теперь устанавливались на балки стабилизаторов. Пропал тормозной щиток по причине того, что он вызывал сильные вибрации. От него не отказались, но сместили назад, за переднюю стойку шасси.
Кстати шасси тоже переработали. Теперь передняя стойка убиралась поворотом назад, а для увеличения манёвренности и для минимизации риска попадания посторонних предметов, шасси сместили назад. Высокая скорость разработки нового Т-10С во многом обязана тому, что в качестве испытательных стендов использовали старые Т-10. Ещё одно нововведение: в хвостовой части фюзеляжа разместили цилиндрическую балку, которая уменьшала вибрацию и позволяла удобно располагать тормозные парашюты, дипольные отражатели и ИК-ловушки.
20 апреля 1981 года в небо поднялся Т-10С-1 под управлением Владимира Ильюшина. Именно в этот день случился триумф ОКБ Сухого, так как они в полной мере смогли воплотить то, что хотели.
Не забывайте поддержать канал подпиской и лайком. Я есть на Пульсе. Чем больше вы оставляете обратной связи, тем больше материалов будет в вашей ленте. У меня есть Телеграм и Вконтакте. Там вы найдёте фотографии и новости Московского транспорта. На этом всё, счастливых поездок.
