После Второй мировой войны Югославия сразу стала восстанавливать отечественную промышленность, включая и авиационную. Во время боевых действий большая часть авиапромышленности была разрушена, а ведь она имела давнюю историю. Первые самолеты стали собирать еше в 1923 г. на заводе «Икарус» в г. Нови Сад. К середине 1930-х гг. появились первые машины отечественной разработки. В 1935 г. в воздух поднялся первый югославский истребитель 1K-L1. После войны в 1946 г. в Зарково был организован Технический институт ВВС, ставший главным научным и исследовательским центром страны. Большую помощь Югославии оказал Советский Союз, причем не только готовыми самолетами, но и обучением и стажировкой летчиков и техников. Однако в начале 1950-х гг. отношения между СССР и Югославией ухудшились. Прекратились поставки самолетов и запчастей, и из страны срочно изгоняли всех специалистов, обучающихся в наших учебных заведениях. Поэтому вскоре на вооружении ВВС Югославии появилась западная авиатехника.
Не надеясь на Запад, Югославия продолжала укреплять свою авиапромышленность. В 1951 г. приступил к работе авиазавод «Soko» в Мостаре, ставший в будущем главным сборочным цехом страны. Главной задачей этого завода был выпуск самолетов разработки своих конструкторов, проекты которых создавались в Техническом институте в Зарково. В начале 1950-х гг. появились первые разработки реактивных машин. Первые самолеты «451», «451М», «452М» были небольшими, с минимальным оборудованием и негерметичными кабинами. Они имели гораздо больше недостатков, чем достоинств.
В 1957 г. командование ВВС выдало задание на постройку новой двухместной реактивной многоцелевой машины. Согласно требованиям самолет должен был иметь возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов, полный комплекс вооружения и, помимо учебного варианта, мог бы использоваться как легкий штурмовик и разведчик. В июле 1961 г. летчик-испытатель Любомир Зекавица поднял в воздух самолет, получивший название «Галеб» («Чайка»). На нем стоял английский двигатель Мк.22-6 «Вайнер II» тягой 1134 кгс. Машина получилась удачной и практически по всем параметрам удовлетворяла требованиям военных.
В 1963 г. югославский самолет с успехом дебютировал на салоне в Ле Бурже, а на заводе стали готовить его серийный выпуск. В серию пошел доработанный вариант «Галеб» G-2 с усиленным шасси и английским катапультным креслом фирмы «Фоллаид». Первые двигатели поначалу импортировали из Великобритании, планируя в дальнейшем развернуть их лицензионный выпуск. В войска первые серийные самолеты поступили в конце 1964 г. В 1970 г. новым югославским самолетом заинтересовались зарубежные покупатели. Первым импортером стала Замбия, а затем крупный контракт подписала и Ливия, заказавшая 70 машин «Галеб» G-2AE.
В конце 1960-х гг. правительства Югославии и Румынии подписали соглашение о создании совместного многоцелевого истребителя. К середине 1972 г. проект был закончен. Два прототипа начали собирать одновременно — в Югославии и в Румынии. В октябре 1974 г., с разницей в 20 минут, оба прототипа впервые поднялись в воздух, получив имя «Орао» («Орел») в Югославии и индекс IAR-93 в Румынии. После испытаний новый истребитель пошел в серию, став на долгие годы основным истребителем огневой поддержки в обеих странах. Накопив опыт совместной постройки боевого самолета, Югославия и Румыния при создании учебной машины пошли каждая по своему пути. Тем не менее югославский «Галеб» и румынский IAR-99 получились очень похожими как внешне, так и но характеристикам.
«Галеб» G-4 предназначался для замены устаревшего самолета «Галеб» G-2 и существенно отличался от него, оставив предыдущее название лишь как дань традиции. В дальнейшем этот вполне современный многоцелевой самолет получил название «Супер Галеб». Первый прототип с двигателем «Вайпер» 632-46 впервые взлетел 17 июля 1978 г., а в декабре 1979 г. присоединилась к испытаниям и вторая опытная машина. После испытательной программы и необходимых доработок «Галеб» G-4 с 1982 г. пошел в серию, выпускаясь одновременно с «Орао». Создание боевых самолетов «Орао» и «Супер Галеб» показывает высокий профессиональный уровень югославской авиапромышленности. Помимо выпуска собственных самолетов, на заводе в Мостаре собирали дверь кабины пилотов и элероны для «Боингов». Конструкторы даже приступили к проектированию первого отечественного сверхзвукового истребителя, однако огромная стоимость программы и кризис в стране не позволили реализовать этот проект.
Затем был создан модернизированный ударный самолет «Супер Галеб» G-4M. Для модернизации в прототип варианта G-4M был выбран самолет G-4. Работы по переоборудованию машины начались на заводе фирмы «Soko». Завод располагался на территории союзной республики Босния и Герцеговина. С началом гражданской войны самолет перевезли в Сербию, на завод фирмы UTVA в г. Панчево. Первый прототип был доставлен па авиабазу Батайница летом 1998 г. Первый полет летчик-испытатель Д. Грожданович выполнил 22 марта 1999 г. — за два дня до начала натовских бомбардировок Сербии. В результате налетов прототип получил незначительные повреждения. Самолет отремонтировали. После прекращения боевых действий в Косово самолет вернули на завод фирмы UTVA для ремонта. В августе 2001 г. машина была передана в авиационный центр для проведения летных испытаний. Первый полет на отремонтированном и доработанном прототипе G-4M выполнил 28 марта 2002 г. командир Центра полковник Мариан Елен.