Первые проекты по созданию подземной железной дороги в Москве и Петербурге появились в 19 столетии, однако по разным причинам власти не спешили одобрять их реализацию. В 1860-х метро действовало в Лондоне и Нью-Йорке, в следующие десятилетия оно появилось в Будапеште, Глазго, Чикаго, Афинах, Ливерпуле, Париже, Бостоне.
Но даже опыт западных стран не казался столь убедителен для российских монархов и чиновников. Хотя инженеры со своей стороны не уставали предлагать варианты, подчеркивая преимущества данного вида транспорта и его положительное влияние на развитие городов.
Первая попытка
Некоторые инициативы поступали в профильные ведомства и городскую Думу, но были отклонены, порой без всякого должного рассмотрения. На этом фоне особо выделяется предложение Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре, которое вызвало широкие обсуждения как в обществе, так и в высших эшелонах власти. Именно этот проект, по мнению отдельных историков, оказался ближе остальных к исполнению.
Балинский был увлечен этой темой давно. Прогресс в данном направлении в странах Европы и США не давал ему покоя — нечто подобное и в некоторых отношениях даже более грандиозное он мечтал осуществить на родине. Первый детальный проект инженер разработал для Северной Столицы.
Из книги «Русский торгово-промышленный мир». — С. 136 (дореволюционное издание, год не указан):
«Неудобства, сопряженные с неудобными поездками на огромные дистанции, заставили П. И. Балинского неоднократно задумываться вообще о том, каким образом достичь наилучших и удобнейших способов передвижения в городах. Мысль эта беспокоила его постоянно, и во время своих неоднократных поездок за границу, он стал изучать в городах Запада различные способы городских передвижений... Он напал на мысль о том, что... в городах, цифра населения коих превышает миллион, — они, т. е. пути сообщения, должны вылиться безусловно в форму Метрополитена, т. е. Городских железных дорог внеуличного движения, над землею на эстакадах (внеуличный тип) и под землею (подземный тип). Работая над этим вопросом около семи лет и собрав богатый статистический материал городов всего мира, П. И. Балинский в 1898 году представил огромный проект Метрополитена для С. Петербурга».
На стол к императору
Свой грандиозный замысел автор презентовал санкт-петербургскому градоначальнику генералу Н. В. Клейгейсу. Последнему идея понравилась, и, пройдя через руки ряда чиновников, предложение оказалось на столе императора Николая II, который в свою очередь поручил создать специальную комиссию для рассмотрения вопроса.
Однако в итоге проект забраковали. Балинский планировал на определенных условиях привлечь к кампании иностранные инвестиции, и именно этот момент, как считается, не устроил власти — сами они были не готовы полностью вкладываться в проект. Буквально на следующий год Петр Иванович снова попытался заполучить концессию с гарантией беспошлинного ввоза в страну необходимых материалов и механизмов для постройки линий метро общей протяженностью 172 км, но и на этот раз ему было отказано.
Тогда он решил попытать счастье в Москве, для которой разработал соответствующий проект. Ему удалось заручиться поддержкой именитого коллеги Кнорре и нескольких других влиятельных людей. В 1902-м вопрос поступил на рассмотрение в местную Думу.
С вокзалом на Красной площади
Планы были грандиозными. Балинский и Кнорре предлагали построить двенадцать линий метро с тоннелями общей протяженностью 16 км и эстакадами (67 км), в том числе через Красную площадь. Относительно последних претензии были у многих, включая Николая II — отмечалось, что надземные сооружения негативно отразятся на облике города.
Метрополитен, состоящий из связанных друг с другом двух кольцевых линий, по задумке соединялся с трамвайной сетью и окружной железной дорогой (ОЖД), которой на тот момент еще не было (ее построили в 1903-1908 гг.). Центральный вокзал должен был размещаться прямо на Красной площади в районе храма Василия Блаженного. От него в свою очередь в разных направлениях уходили бы радиальные линии. Всего планировалось 74 станции.
К сожалению, чертежи Балинского до нашего времени не дошли, в отличие от работ некоторых его предшественников. Зато сохранились рисунки Николая Каразина, которыми автор проекта украсил стены Большого зала Мосгордумы, где он в сентябре 1902-го презентовал проект.
«Городская Дума согласилась со старичками и отвергла проект»
Обсуждения продолжались до 1903 года. Но и на этот раз идея инженера была отвергнута по ряду причин. Стороны не сошлись в финансовом вопросе, где вновь предполагалось привлечение средств из-за рубежа. В целом, сметная стоимость составляла 155 млн руб. К тому же концессионеру должны были передать в безвозмездное пользование отдельные земли со всеми объектами на них, а также права на эксплуатацию трамвая, который буквально накануне был выкуплен городом. При этом, концессионер эксплуатировал бы метро и трамвай в течение 81 года, и лишь после вся инфраструктура передавалась бы Москве.
Из-за подразумевавшегося сноса некоторых зданий не поддержали инициативу и многие архитекторы, а также представители духовенства, промышленники и землевладельцы, чьи интересы затрагивались. Спустя несколько десятилетий советская пресса будет критиковать решение Думы.
Из книги «Пять лет московского метро». — М., 1940. — С. 23:
«Главная станция — или как тогда называли "вокзал" — метрополитена должна была по проекту помещаться у Страстного монастыря, загораживая церковь. И снова против "греховной мечты" восстали попы, городская дума, чиновники. Археологическое общество, в котором заседали живые археологические древности, вроде 87-летнего князя Путятина, обратилось к городскому Голове, князю Голицину, с требованием отвергнуть проект Балинского. "Это — дерзкое посягательство, — писали старики из археологического общества, — на то, что в Москве дорого всем русским людям". Городская дума согласилась со старичками и отвергла проект Балинского».
«Опасность постройки метрополитена для Москвы уже миновала»
В печати советского периода обращалось внимание и на кампанию в СМИ, развернувшуюся в то время против идеи Балинского, из-за чего общественность в основном стала с осуждением относиться к его проекту.
П. Лопатин. Москва. — М.-Л., 1939. — С. 213-214:
«В "Известиях городской думы" сказано совершенно определенно: "В случае осуществления проекта город лишился бы на многие годы доходного трамвайного передвижения". Одним словом, благоразумнее провалить проект, и городская дума объявляет войну московскому метрополитену. Газета "Русское слово" издевается над инженером Балинским: "От его речей несло соблазном: как истинный демон, он обещал опустить Москву на дно морское и поднять за облака"... Через несколько дней после решения думы «отцы города» удовлетворенно пишут: "По-видимому, теперь опасность постройки метрополитена для Москвы уже миновала, и этим последним мы всецело обязаны энергии представителей городского управления, затративших много сил и времени на защиту города в этом деле"».
Метро в Москве было открыто только в 1935-м, а в Ленинграде подземка начала свою работу на двадцать лет позднее — в 1955-м. Что же касается Балинского, то справедливости ради стоит отметить, что в Думе ему высказали слова благодарности за проделанную работу и выделили 100 тыс. руб., что покрыло половину затраченных им средств в ходе подготовки проекта.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Лопатин П. Москва. — М.-Л., 1939. — С. 213-214
- Пять лет московского метро. — М., 1940. — С. 23
- Русский торгово-промышленный мир. — С. 136
- Симонов Н. С. Развитие электроэнергетики Российской империи: предыстория ГОЭЛРО. — М., 2016. — С. 73-74
- Царенко А. П., Фёдоров Е. А. Московский метрополитен имени В. И. Ленина: Справочник-путеводитель. — М., 1984. — С. 3