Между хорватскими городами Сплит и Загреб курсирует всего одна пара поездов в день. В качестве подвижного состава здесь используются автомотрисы – в России такие поезда еще называют рельсовыми автобусами. По сути, это дизельный поезд со специальной системой наклона, которая позволяет ему быстро проходить повороты.
Подпишитесь на наш telegram-канал с оперативными новостями про поезда. Наш сайт – 1520.today.
Поезд-cвингep, он же – маятник
Город Сплит находится на берегу Адриатического моря. Попасть в Загреб можно как на поезде, так и на автобусе. Время в пути – примерно одинаковое, около шести часов, но автобусы ходят 3-4 раза в день, а у поезда всего один рейс – утром из Сплита в Загреб, вечером из Загреба в Сплит. По пятницам и воскресеньям есть дополнительный ночной поезд. Летом движение интенсивнее, но я ехал в декабре, когда туристов почти нет и пассажиры поезда – местные жители, которым нужно в столицу или до промежуточных станций.
На вокзале Сплита меня встретило два дизель-поезда или, как их называют в России, – рельсовых автобуса.
Первый был красивый низкопольный поезд производства хорватской компании KONČAR Group.
Интересно, что KONČAR производит внешне абсолютно одинаковые и электрички, и дизель-поезда.
Мой же поезд – это Bombardier RegioSwinger производства Германии. Swinger переводится не только как вы подумали, но еще и как «наклоняющийся». В Хорватии его прозвали на местный манер nagibni, что означает тоже самое.
Этот дизельный поезд имеет специальные системы, которые позволяют ему осуществлять наклон кузова при вхождении в повороты.
Это позволяет проходить повороты на большой скорости. В России такими системами были оборудованы вагоны поездов «Аллегро» Петербург – Хельсинки и «Стриж». Сейчас эти поезда не эксплуатируются.
В 2000-е железную дорогу Загреб – Сплит сильно модернизировали, уменьшив количество уклонов и резких поворотов. Тогда же Хорватия закупила восемь таких поездов. После этого время в пути уменьшилось с восьми до пяти-шести часов. Сейчас время в пути по расписанию составляет около 6,5 часов. Однако мой поезд умудрился опоздать дополнительно на час. Я ехал семь часов – и это очень долго.
Есть, кстати, более короткая дорога из Сплита в Загреб. Она электрифицирована, но ее большая часть проходит в долине реки Уны, это приграничная зона между Хорватией и Боснией и Герцеговиной. Железная дорога несколько раз пересекает государственную границу. Из-за того, что Хорватия в ЕС и Шенгене (в отличие от БиГ), стороны не могут договориться об эффективном организации движения по этой линии.
Уже после поездки я узнал, что в 2009 году похожий на мой поезд попал на этом маршруте в серьезную аварию. В летний жаркий день он потерял управление, разогнался, сошел с рельсов и врезался в откос выемки. Жертвами стали шесть человек, 55 пострадали.
Расследование установило, что причиной ЧП стала обработка пути новым противопожарным средством (антипиреном), которое сделало рельсы скользкими. Когда спасатели работали на месте крушения, мимо них, потеряв управление, пронесся еще один поезд, но, к счастью, технический. В Сети есть это видео.
Места для подглядывания
Я купил билет в вагон первого класса. Это был отдельный салон на 16 мест сразу за кабиной машиниста.
Никаких дополнительных преимуществ первого класса я особо не почувствовал. Едой не кормили, розеток не было. Кресла – такие же, как во втором классе. Пожалуй, переплата была только за факт поездки в отдельном менее населенном пассажирами пространстве. Билет стоил 22,65 евро (во втором классе – 15,10 евро).
Конечно, для меня бонусом стала близость к кабине машиниста, отделенная от салона стеклом и шторкой. В шторке часто оставались просветы, через которые можно было смотреть вперед.
Особенно неохотно задергивал занавеску первый машинист. Примерно через два часа пути, на одной из станций, он оделся, собрал сумку и вышел из кабины. На его место пришел его коллега. А через три с небольшим часа мы встали на одной из станций.
Прибежала проводница, начала о чем-то переговариваться с машинистом. Оказалось, что впереди сломался поезд. И «нам остается только молиться», сказала она.
Уж не знаю, молились ли все пассажиры или только в первом классе, но примерно через полчаса нам сообщили, что сломанный поезд медленно поехал, а еще через полчаса тронулись мы.
Дорога пролегала по живописным участкам, в том числе горным. И если мы начинали движение от солнечного побережья, то в какой-то момент поднялись высоко в горы, где было немного снег.
Семафоры, колоритные станции, выемки… Все это радовало глаз. Наклонный механизм наклонял поезд настолько ощутимо, что у меня по столу ездили ноутбук и термос.
Когда мне понадобилось зарядить телефон, проводница любезно предложила воспользоваться единственным на весь поезд удлинителем, который находился в рабочей зоне (где-то в районе сцепки вагонов). От него же питались холодильник и чайник.
Кипяток набрать было нельзя. Проводница смущалась, извинялась, но говорит «сорри, нет такой услуги». Можно было купить чай и налить его в термос. Поллитровый термос, правда, до краев она тоже не наполнила. Говорит, «и так много налила».
Обмен машинистами
В какой-то момент машинист закурил. Для Балкан это нормальная практика – здесь курят все и всегда. Могут курить в купе поезда, детской комнате, везде… Дым потянуло в салон. Это возмутило моих попутчиков – семейную пару туристов из Германии. Как я понял, у женщины бала аллергия на табак. Они попробовали передать через проводника свое возмущение, но та лишь развела руками.
Поезд не мог нагнать расписание и где-то за час до Загреба вновь встал надолго. Машинист взял куртку и ушел, не закрыв кабину.
«Наверное, за сигаретами в магазин побежал», – съязвили немцы.
«Вы умеете водить поезд? Может, поедем?» – предложил я.
Минут через десять к станции подъехал поезд встречного направления. Наш машинист сел в него, а к нам пришел новый, уже третий.
Как я понял, машинист нашего поезда должен был «забрать» встречный поезд непосредственно из Загреба (расписание позволяет – между прибытием нашего и отправлением встречного зазор 25 минут). Но так как мы опаздывали, им пришлось задействовать дополнительного сотрудника.
В Загреб мы прибыли с часовым опозданием.
Сравнение с Россией
В целом, конечно, семь часов сидя – это перебор. Однако, меня порадовало, что в поезде был какой-никакой сервис – розетка, чай и хорошие кресла.
К сожалению, в российских рельсовых автобусах РА1, РА2 и РА3 ставят обычные скамейки, как в электричках, розеток нет и чай не продают. А маршруты бывают соизмеримые по времени в пути.
Я рассказывал, как ехал на РА3 в Карелии.
Пожалуй, единственный рельсовый автобус в России с отличным сервисом – это РА1 на туристическом маршруте «Воттоваара экспресс». Там поставили хорошие кресла из «Сапсана» и оборудовали «чайный уголок».
В целом, к сожалению, российские РАшки сильно уступают европейским дизель-поездам. Достаточно сказать, что максимальная скорость у немецкого поезда, который был выпущен в 2004 году и на котором я ехал по Хорватии – 160 км/ч, а у самого современного российского РА3 – 120 км/ч. У РА3 также отсутствует наклонных механизм.
