Сегодня мы наблюдаем весьма странную картину, как российский автопром «бросился в объятия» к собрату из Поднебесной. При этом нам не следует испытывать эйфории, мол, вместе с КНР нам эти санкции нипочем, в конце концов, мы построим свой технически суверенный автопром, как написано в Стратегии развития отрасли до 2035 года.
Необходимо более трезво отнестись к сложившейся ситуации. Наш материал покажет лишь несколько моментов, на которые бы стоило обратить внимание.
Действительно, китайская автоиндустрия оказалась той «палочкой выручалочкой», которая спасла российский автопром от катастрофы. Такое партнерство с китайскими производителями помогло заместить ушедшие западные бренды на автомобильном рынке, заместить поставщиков автомкомпонентов, прежде всего из Европы. Выпускаемая в КНР компонентная база также стала мощным подспорьем для того, чтобы российские автозаводы не остановились.
Но мы бы хотели заглянуть немного дальше в перспективу. И эта картина не внушает нам оптимизма. Возьмем для начала такой важнейший аспект для развития отрасли как экспорт продукции российского автопрома. Не стоит повторять очевидное, что экспорт является движущей силой.
В мире вокруг нас много примеров, как экспортноориентированная модель не только помогла встать на ноги автостроению, но стать лидерами мирового автопрома. Примеры таких стран как Япония и Южная Корея свидетельствуют об этом. В список стран, где экспорт поднял автомобильную индустрию до современных высот необходимо внести Турцию, ряд стран Центральной и Восточной Европы. Наш канал писал об автостроении такой небольшой страны как Словакия.
Размышляя над сегодняшним состоянием российского автопрома и его перспективами, нужно заметить, что экспорт автомобилей и автокомпонентов, это даже не увядающая, а уничтоженная статья развития отрасли.
В «прошлой жизни», в том глобальном автопроме, в котором Россия искала свое место, заводам зарубежных автопроизводителей, в основном была уготована роль экспортеров в страны постсоветского пространства и насыщения внутреннего российского рынка. Однако, страны СНГ представляют собой ограниченный по емкости рынок. Все же главную роль играл и играет российский рынок. Однако, мы приведем два примера, когда зарубежные автопроизводители расширяли границы для автомобилей, произведенных в РФ.
Немецкий Volkswagen Group в 2017-2018 гг планировал увеличить количество автомобилей произведенных в РФ и поставляемых на экспорт с 10 до 20%. Причем, в эти годы из Нижнего Новгорода было поставлено порядка 10 тыс. автомобилей Skoda Octavia, соответствующих действующему на тот момент на европейском рынке экологическим требованиям. Наверняка, многие помнят, что на ГАЗе выпускались чешские кроссоверы Skoda Yeti. В 2017-2018 гг этот автомобиль стал лидером экспорта РФ. Только в Чехию было экспортировано 15,7 тыс. штук.
Но самое интересное предложение для нового российского автопрома поступило от концерна Stellantis. На мощностях калужского завода ПСМА (Peugeot) планировалось к концу 2022 года организовать выпуск коммерческого фургона FIAT Scudo. Это легкий коммерческий автомобиль, созданный на одной платформе с Peugeot Expert/Traveller. Но согласно планов этот автомобиль должен был выпускаться в Калуге исключительно на экспорт. На 2022 г. планировалось поставить 12 000 автомобилей, далее развивать продажи за рубеж вплоть до 30 000 единиц ежегодно.
Не менее заманчивыми были планы поставок автокомпонентов на экспорт. Тот же Volkswagen Group начал массовые поставки двигателей ЕА211 на свои европейские сборочные заводы. В 2018 году было выпущено 161 тыс. силовых агрегатов, из которых 44 тыс. ушли на экспорт на производственные площадки группы в Германию, Мексику, Чехию, Испанию, Польшу.
А вот его калужский сосед завод ПСМА загрузили выпуском малого турбодизеля 1.6 DV6. Плановая мощность моторного цеха 70 тысяч дизелей, при этом 80% выпускаемой продукции пойдет на экспорт. Планировалась и высокая локализация силовых агрегатов. Также на этой площадке запланировано начало производства коробок передач. Речь о пятиступенчатой «механике» серии BE, которая рассчитана на входной крутящий момент 250 Нм и агрегатируется с бензиновыми и дизельными моторами объемом 1,6 л. Запланированы локализация алюминиевых компонентов и объем производства до 60 тысяч трансмиссий в год, из которых 80% также пойдет на экспорт.
Как в этой связи не упомянуть и АвтоВАЗ, на котором был развернут выпуск двигателя Renault H4M объемом 1.6 л. В доковидном 2019 году российский автогигант должен был поставить 50 тыс.силовых агргатов на турецкое предприятие Oyak-Renault.
То есть как видно из приведенных выше примеров, зарубежные автопроизводители стремились интегрировать свои российские площадки в систему глобальных связей. Постепенно этот процесс начался, но, к сожалению, оборвался прошлой весной по известным причинам.
Западные топ-менеджеры указывали, что экспорту из России мешают высокие расходы при производстве и транспортировке, малое количество стран, с которыми у России есть соглашения о свободной торговой зоне, нестабильность рубля, ужесточение экологических требований в других странах и т.д.
А теперь закономерный вопрос. Рассматривает ли китайский автопром Российскую Федерацию как производственную площадку для экспортных поставок? Если западные производители ворчали и указывали на различные трудности, но все-таки находили возможности, то китайским автопроизводителям рынок РФ нужен только для сбыта продукции своих предприятий. Наивно было бы надеется на то, что производимые в РФ китайские автомобили собранные по отверточным технологиям отправились на завоевание зарубежных рынков. У Китая много своих избыточных мощностей, поэтому нет никакой целесообразности задействовать российские. Тоже самое и в области автокомпонентов.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz