В истории военного флота довольно много примеров, когда кораблестроители какой-либо страны, не имея опыта строительства определенного класса кораблей (по разным причинам), совершенно неожиданно создавали корабль, обладающий оригинальными и революционными решениями. Например, так это случилось с французскими крейсерами типа «Дюге Труэн» или контрминоносцами «Фантаск». Хотя конечно, чаще всего прогресс в военном кораблестроении шел последовательно от типа к типу, совершенствуя отдельные тактико-технические элементы боевого корабля, именно так британцы шли к своим «Дредноуту» и «Куин Элизабет», а американцы – к «Флетчеру» и «Балтимору». Но в таком «пути» можно найти примеры и «отрицательного движения», когда имея «сильные» традиции в кораблестроении и богатый опыт боевого применения кораблей определенного класса, страна, после вынужденного перерыва, с трудом пытается восстановить свои позиции. И, по нашему мнению, процесс создания легких крейсеров для немецкого флота после Первой мировой войны – как раз такой путь.
Действительно, Германия в годы Первой мировой войны сумела создать свой класс «легкого крейсера», а главное – испытать и апробировать свои технические решения в боях Великой войны. Крейсера кайзеровского флота (в том числе и легкие) внесли немало славных страниц в историю немецкого флота, и в этом заслуга как их командиров и экипажей, так и конструкторов и кораблестроителей, которые их спроектировали и построили. Однако период вынужденного бездействия и перерыва после поражения в Первой мировой войне, когда Германия не имела возможности проектировать новые лёгкие крейсера ввиду ограничений, наложенных на неё Версальскими соглашениями, не прошел бесследно. И хотя немцам все же удалось организовать проектирование и постройку легких крейсеров, но в целом это были заурядные корабли со своими «детскими» болезнями. Это стало следствием нарушения преемственности в германском военном кораблестроении и потери опыта строительства подобных кораблей. Поэтому никого не удивило, что лёгкий крейсер «Эмден», заложенный в 1921 году, стал практически повторением последних германских лёгких крейсеров времён Первой мировой войны. Закономерный результат того, что германские конструкторы не имели ни времени, ни средств на разработку крейсера по современному проекту. Но обо всем по порядку.
Следует отметить, что время для восстановления немецкого «крейсеростроения» было довольно удобным. Только несколько стран мира, причем далеко не лидеры, занимались постройкой современных кораблей этого класса, основные мировые державы включились в гонку вооружения по постройке тяжелых крейсеров.
Например, ближайший сосед и потенциальный противник - Великобритания, накопив огромный опыт строительства кораблей такого класса, не торопилась продолжать работы по их развитию. Британский Королевский флот по состоянию на начало 1920 года имел в своем распоряжении 49 лёгких крейсеров (тип «Е», «D», «Хаукинс», «Кэролайн», «Бирмингем», «Чатем», «Веймут»), что требовало больших средств для их содержания. Так что не удивительно, что самым современным британским лёгким крейсером к середине 20-х годов стал крейсер «Эмеральд», заложенный в 1918 году и введённый в строй в 1926 году.
Несколько легких крейсеров не торопясь построила Испания: сначала два крейсера типа «Мендез Нунес» (вошли в строй в 1925 году), а за ними ещё три крейсера типа «Принципе Альфонсо» (1925-1930 годы), использовав при этом проекты британских крейсеров типа «Каледон» и «Эмеральд». Итальянские кораблестроители после достаточно удачных крейсеров-скаутов «Куарто» и «Марсалы» сделали паузу, сосредоточившись на других классах кораблей. ВМС США, получив в начале 20-х годов ХХ века 10 лёгких крейсеров типа «Омаха» с мощным вооружением и высокой скоростью, на время потеряли интерес к данному классу кораблей.
В начале 20-х годов, пожалуй, только две крупные морские державы – Франция и Япония занимались проектированием лёгких крейсеров для своих флотов. Франция, чьи крейсерские силы к концу Первой мировой войны безнадежно устарели, постаралась, пользуясь «затишьем», догнать своих союзников. На основе изучения трофейных немецких крейсеров и документов по американским «омахам» французским конструкторам удалось создать довольно современный легкий крейсер типа «Дюге Труэн». Этот крейсер стал первым в мире легким крейсером с линейно-возвышенным размещением артиллерии главного калибра в башнях, что стало фактически, стандартом для кораблей такого класса на десятилетия вперед. Однако, французы не «стали закреплять успех», и уже после закладки трёх лёгких крейсеров типа «Дюге Труэн», сделали «паузу», сосредоточившись на тяжёлых крейсерах.
А вот еще один заокеанский «партнер» в отличие от американских и европейских стран не только не свернул строительство лёгких крейсеров, а наоборот – форсировал их строительство после Первой мировой войны. После постройки крейсеров типа «Тенрю», японский флот перешел к серийной постройке «крейсеров средней модели» типов «Кума», «Нагара», «Сендай», последовательно введя в строй 14 крейсеров всего за пять лет (1920-1925 гг.). Причем после этого японские конструкторы продолжили работы по развитию крейсера «малой модели» («Юбари»). Примечательно, что на своем «Юбари» почти на три года ранее французского «Дюге Труэн» японцы реализовали размещение ГК лёгкого крейсера в диаметральной плоскости корабля по линейно-возвышенной схеме.
К нашему списку для сравнения можно было бы добавить советские крейсера типа «Светлана» («Профинтерн»), достроенные как «Красный Крым» и «Червона Украина» как раз в 1927-1928 годах. Однако, по нашему мнению, эти крейсера проектов Первой мировой, ближе к немецкому «Эмдену», чем к «Кенигсбергу». А вот голландскую «Яву» мы решили добавить в сравнительную таблицу, причем не сколько в качестве «конкурента» для немецкого крейсера типа «К», а для того, чтобы подчеркнуть его превосходство и новизну проекта. Это обусловлено тем, что в отличие от немецких конструкторов голландцы проявили «упорство», и фактически вновь построили еще один крейсер по «немецкому проекту» времен Первом Мировой, не сделав абсолютно никаких выводов из ее опыта.
Таким образом, с одной стороны у немецких конструкторов не было возможности использовать «богатый» зарубежный опыт в постройке легких крейсеров, но с другой – они могли предлагать свои технические решения для достижения поставленных целей, которые в будущем могли бы быть оценены как новаторские. Но ограничения в водоизмещении и перерыв в проектных работах этого не позволили. Достаточно вспомнить, что полное водоизмещение тех же «эмеральдов» и «Дюге Труэн» составляло 9350 т.
Давайте посмотрим, что же в итоге получилось у немецких кораблестроителей, и сравним «Кенигсберг» с его иностранными «одноклассниками», заложенными в тот же период, или уже находившимися в строю (табл.1).
Крейсер «Кенигсберг» получил высокобортный корпус с длинным полубаком (примерно 50 % длины корпуса), а его силуэт формировался двумя высокими, широко разнесенными дымовыми трубами, двумя надстройками (носовой и кормовой) и двумя невысокими мачтами. В целом крейсер имел компактный облик, причем наличие одной носовой и двух кормовых башен однозначно его идентифицировало как немецкий корабль.
Со стандартным водоизмещением 6 650 т (полное 8 130 т) крейсер «Кенигсберг» был одним из самых «маленьких» легких крейсеров среди своих зарубежных европейских «одноклассников». Как видно из таблицы 1, практически все лёгкие крейсера того времени имели стандартное водоизмещение более 7 200 тонн, исключение составляли японский и голландский корабли. Если для японских крейсеров это определялось решением строить для японского флота 5 500-тонные крейсера-скауты, то голландцы просто дублировали улучшенный проект кайзеровского немецкого лёгкого крейсера типа «Карлсруэ II». Немцы же, как мы знаем, были связаны жестким требованием к лимиту водоизмещения в 6000 т, который как мы видим, им так и не удалось выполнить.
В то же время, имея почти самое малое водоизмещение, в сравнении с зарубежными «одноклассниками» корпус у «Кенигсберга» был довольно длинным (наибольшая длина – 174 м), уступая по этому параметру только французскому «Дюге Труэну» и испанскому «Принципе Альфонсо».
При этом отношение длины к ширине корпуса оказалось достаточно большим – 11, превосходя всех «одноклассников» (в среднем 10,4-10,7, у «Яву» - 9,7), кроме «японца» «Сендай» (11,4).
Лёгкие крейсера типа «Кенигсберг» получили двухвальную комбинированную котлотурбинную главную энергетическую установку (ГЭУ) в составе шести котлов Шульца-Торникрофта, двух турбозубчатых агрегатов (по две турбины) и двух дизелей MAN. Турбины для крейсеров типа «К» разные заводы: для головного «Кенигсберга» - на заводе «Шихау», для «Карлсруэ» - на заводе «Германия» в Киле, для «Кельна» - на «Бломм унд Фосс» в Гамбурге.
Общая проектная мощность турбин составляла 68200 л.с., что должно было обеспечивать проектную скорость в 32 узла. И это немецким кораблестроителям удалось: на испытаниях ГЭУ всех крейсеров достигли проектной мощности, превысив проектное значение скорости. К примеру, во время испытания, крейсера «Кенигсберг» и «Карлсруэ» развили скорость 32,1 узла, а турбины «Кельна» «выдали» 68485 л.с., что позволило зафиксировать максимальную скорость хода 32,5 узла.
Как видно из таблицы 1, по мощности ГЭУ немецкие крейсера типа «К» уступали практически всем современным крейсерам иностранных государств, причём на 25-30%, а французскому «Дюге Труэн» - на 67%. Что касается скоростных характеристик, то немецкие крейсера нельзя назвать «скороходами», они уступали своим зарубежным современникам 1-2 узла. Исключение составляют только голландский и японские крейсера. Причем, голландский крейсер был единственным, кто уступал новым немецким крейсерам и по мощности ГЭУ и по скорости. В свою очередь японский «Сендай», имея мощную почти на 32% ГЭУ, был быстрее «немца» почти на 3 узла (скорость на испытаниях).
Удивительно, но немецкие крейсера типа «Кенигсберг» не могли похвастаться и большой дальностью плавания, уступая по этому показателю абсолютно всем сравниваемым боевым единицам. Действительно, для крейсера, который по некоторым планам предполагалось использовать в качестве рейдера, дальность плавания в 3100 миль на 13 узлах (по состоянию на сентябрь 1939 года) была крайне недостаточной. Действительно, очень скромные результаты, ведь британские и американские крейсера могли пройти без дозаправки более 8 000 миль, и даже японские, испанские и французские корабли превосходили по этому параметру немецкие крейсера, причем в 2-2,5 раза.
......
Более подробно с особенностями конструкции и боевой службы легких крейсеров типа "Кенигсберг" вы ВСКОРЕ сможете познакомиться в новом выпуске журнала Navygaming (№4(39)/2020)
Вы можете ознакомиться с еще одной статьей ,посвященной проектированию крейсеров данного типа здесь:
Вести из типографии: «Кенигсберг» - новый немецкий разведчик при эскадре