В 60-е годы 20-го века компания Боинг, которая удачно инвестировала в разработку реактивных пассажирских лайнеров в 50-х, становилась доминирующей силой на международном рынке.
Самолеты Boeing 707 и 727 были в парке у ведущих авиакомпаний США. Одновременно с появлением новых самолетов увеличивался и пассажиропоток. Это означало то, что авиакомпании нуждаются в более вместительных самолетах.
Стоит отметить то, что четырехдвигательный Boeing 707 первых моделей мог брать на борт до 489 пассажиров в одноклассной компоновки.
Помимо максимальной вместимости, авиаперевозчиков интересовала и скорость. В то время ведущие авиа державы мира работали над созданием сверхзвуковых пассажирских лайнеров.
Советский союз создавал сверхзвуковой Ту-144, британцы вместе с французами трудились над Конкордом. В 1963 году к этой гонке подключились и США.
Компания Boeing также вела разработку своего сверхзвукового пассажирского самолета 2707, по программе Nationals Supersonic Transport, которую полностью финансировало государство.
В отличие от советского и британо-французского самолётов, американский лайнер должен был обладать гораздо большей вместимостью. Boeing 2707 должен был брать на борт 300 человек, что в 3 раза больше его конкурентов по другую сторону Атлантики, да еще и летать намного быстрее.
Пока авиакомпании пребывали в эйфории от заоблачных перспектив в сверхзвуковых авиаперевозок, с растущим пассажиропотоком нужно было что-то делать уже прямо сейчас. Вот тут-то и появляется наш первый герой, владелец авиакомпании Pan Am - Хуан Трипп.
Он обращается к руководителям компании Боинг с просьбой - в максимально сжатые сроки сделать пассажирский авиалайнер аж на 400 мест, пока все находятся в ожидании сверхзвукового 2707, а когда тут появится, то переделать из 400 местного в грузовую версию.
После недолгих переговоров в начале 65-го года стороны заключили предварительный договор, и работа началась. И тут надо упомянуть, что лучшие кадры в Боинг были привлечены для работы со сверхзвуковым 2707, и пришлось искать из тех, что остались.
Главным конструктором нового вместительного самолёта, которому уже присвоили индекс 747, был назначен Джо Саттер.
В середине 65-го года стартовал этап эскизного проектирования. Практически сразу появился проект двухпалатного самолёта. В принципе это тот же самый узкофюзеляжный Боинг 707, с задним проходом и креслами по схеме 3 + 3, но только двухэтажный.
Эскизы показали президенту Pan American Хуан Триппу, и он зацепился за концепцию двухпалубного самолета, но по разным причинам от такой идеи пришлось отказаться.
Самолёт получился слишком высоким и не помещался не в один существующий ангар, а также не был достаточно безопасным для пассажиров, которые не смогли бы быстро покинуть его в случае аварии. И это только часть всех проблем.
Джо Саттер берет инициативу на себя и начинает проектирование однопалубного широкофюзеляжного лайнера, но с учётом того, что нужен и грузовой вариант с откидывающейся носовой частью, кабину пилотов поднимает наверх.
Именно так и образовался тот самый горб, по которому Боинг 747 узнают и по сей день. Пространство за кабиной пилота на 2-ой небольшой палубе предназначалась для экипажа и обслуживающего персонала.
Конечно, это и была вторая палуба, но это явно не то, на что рассчитывал президент Pan American. А славился он своим абсолютно несгибаемым характером и железной волей, но убедить в правильности такого варианта 747 его всё-таки удалось.
Сначала на словах его удивили диаметром фюзеляжа, а это чуть больше 6 м. Затем уже сам Хуан Трипп посетил завод, где осмотрел полноразмерные макеты из секции фюзеляжа , как 2-х палубный узкофюзеляжный вариант, так и широкофюзеляжный, на котором и сошлись.
В середине 66-го года стороны определились с обликом самолетом, а также договорились о сроках.
Первый самолёт авиакомпания Pan Am должна была получить уже в начале 70 года, то есть всего через три с половиной года, что согласитесь для такого самолета, да еще и создаваемого с нуля, срок практически нереальный.
Возникла и другая проблема, так как этот самолёт попросту негде было строить. Компания Боинг покупает 300 гектаров земли близ городка Эверетт штата Вашингтон, чтобы построить там новое производственное предприятие.
Получилось так, что фактически самолёты и завод строились одновременно. Уже в сентябре 1968 года состоялась публичная презентация первого самолёта Boeing 747. К этому времени список заказчиков на новый лайнер пополнился крупнейшими авиакомпаниями, среди которых были японская jal, французская Air France и немецкая Люфтганза.
Самолет за свои размеры получил прозвище Джамбо, которое быстро трансформировалась в знаменитое Джамбо Джет. Тем временем активно велась подготовка к первому полету, который состоялся уже через 4 месяца - 9 февраля 1969 года. Тестовый полет Boeing 747 прошел гладко, практически без замечаний.
Первая версия получила обозначение Боинг 747-100. Самолет был выполнен по нормальной аэродинамической схеме – низко расположенное крыло большой площади, с развитой механизацией, классическое хвостовое оперение и 4 двигателя подвешены на пилонах под крылом. На самолете установлена четыре главные стойки шасси с 4 колесами тележками, а носовая стойка имеет спаренные колёса.
Пожалуй самой отличительной особенностью этого самолета было наличие второй палубы. На ней размещены кабина пилотов и пассажирский салон бизнес-класса.
Boeing 747 это первый в мире широкофюзеляжный пассажирский самолет большой вместимости. Основной пассажирский салон имел два прохода. В 3-х классной компоновки вмешалось 366 пассажиров, а в 2-х классной до 452. При одноклассной компоновке вместимость пассажиров была рекордной – до 490 кресел.
В качестве силовой установки использовались четыре турбовентиляторного двигателя Pratt & Whitney JT9D, которые изначально создавались для военно-транспортного самолета Lockheed c-5 galaxy.
Они имели взлётную тягу около 18,5 тонн и отличались очень низкой газодинамической устойчивостью. При изменении режимов в их работе иногда случался помпаж. Разумеется такое положение дел не устраивало специалистов из Боинг.
Джо Саттер в своей книге привел эпизод, когда они пригласили на борт самолета представителей и разработчиков Pratt & Whitney . Уже в воздухе ведущий летчик-испытатель, поиграв режимами двух двигателей, по очереди вывел их из строя, вызвав помпаж.
Разумеется представители Pratt & Whitney чуть не обделались на месте и там же на борту пообещали всё исправить. Так вскоре появилась версия двигателя JT9D-3А с увеличенной тягой до 20,5 тонн, где проблемы с низкой газодинамической устойчивости были окончательно решены.
Этот вариант двигателя далее устанавливался на первые серийные самолеты. Со временем его еще несколько раз дорабатывали, увеличивая надежность, экономичность и мощности.
Еще на этапе проектирования Боинг 747 были обнаружены серьезные проблемы. При испытаниях в аэродинамической трубе оказалось, что крыло подвержено скручиванию. Встал вопрос о полной перепроектировки крыла, но на это не было времени.
Выход нашли довольно быстро. Пилоны, на которых были подвешены двигатели сделали менее жесткими, а для части крыла, что находится за пилонами крайнего двигателя, предали отрицательную крутку в 3 с небольшим градуса.
Это решение внутри компании иронично назвали круткой Саттора. Принятые меры в полной мере себя оправдали и крыло уже не нужно было перепроектировать с нуля.
В 1969 году было построено еще четыре самолёта, причём они были уже серийные. До конца года в общей сложности пять самолетов принимали участие в сертификационных испытаниях.
30 декабря 1969 года все летные испытания успешно завершились, и Боинг 747-100 был сертифицирован Федеральным управлением гражданской авиации США.
В самом начале 70-го года авиакомпания Pan American получила первый самолет этого типа и сразу же поставили его на рейс Нью-Йорк – Лондон. Компания Боинг сдержала своё обещание, Хуан Трипп получил столь желанный самолёт и началась коммерческая эксплуатация.
Эпоха Boeing 747 постепенно заканчивается, как заканчивается эпоха 4 двигательных пассажирских лайнеров. Модель Boeing 747 наряду с Аirbus А380 в ближайшие пару десятков лет полностью уступят перевозки двухдвигательным собратьям.
Созданные еще в конце 60-х годов Jumbo jet (Джамбо Джет), как временная мера, перед приходом сверхзвуковой пассажирской авиации, на многие десятилетия стал самым узнаваемым самолетом в мире.
Сверхзвука в гражданских авиаперевозках до сих пор нет и в ближайшее время не предвидится, уж слишком большие проблемы придется преодолеть. А пока трудяга Джамбо Джет и дальше продолжает перевозить миллионы пассажиров по всему земному шару.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и обязательно оставлять комментарии.
Впоследствии всё вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ