Игорь Захаров
Пишу буквами исключительно из любви и уважения к этому самолету.
Печаль моя светла — точнее не скажешь. Перед вами не лирические опусы, а летно-самолетные строки, написанные простым армейским кирзовым «сапогом», и всё-таки, щемящая пронзительная грусть тревожит сердце каждый раз, когда читаю собой же и написанное. Не вернуть уже нам той поры, но собрать осколки ее надо, иначе без них — штопор
Отлетал я на Яке семь лет. После Калманки, в Камне вывозил меня на Яке Витюля Хоботюля. Попал я в эскадрилью к Еговцеву. Пришел осенью, и поставил меня Еговцев на всякие хозработы, класс предполетных указаний ремонтировать на аэродроме. Понятно, что своих забот ему хватало, а тут еще переучивай летчика. Но по весне я взмолился своему КэЗу Корзинину Владимиру Александровичу, и меня начали возить на Яке, а потом дали и экипаж.
Помните, была на ручке управления такая крутилочка справа, под названием Ка Ша? (короткий шкворень). При отказе бустеров нужно было её выкрутить на 2—2.5 оборота и садить самолёт вручную. Всего раз пришлось на Яке ей воспользоваться, когда в полете с курсантом Каржаувовым отказали обе Г\С.
Мне понравилось, как отреагировал на это зам. командира полка Разумовский (Рекс). Вылез я из кабины после аварийной посадки, стою у крыла, пока техники возятся в самолете/ Тут подходит Рекс и на меня напустился — а ну, иди туда, смотри, что они там делают, а то останешься виноват!
Году в 90-91-м пришел к нам в Николаевку, пролетом из Каршей на восток, Як — спарка. Перегонял его Серега Неверов, вместе с ним служили в Бжеге. Подхожу, а это наш, еще бжегский, 94-й борт! Сложными путями польские наши Яки перебирались через Карши всё дальше и дальше на восток нашей необъятной родины.
Понимая, что наверняка вижу Яка последний раз в своей жизни, прижался я к зеленому дюралю воздухозаборника, и чуть не заревел, прощаясь с тем, кто столько лет носил меня в небе и ни разу не подвел.
Любил я Як за его «взаправдешний» сверхзвуковой вид. Как ни один другой самолет, он был наглядным воплощением скорости. Изящный, легкий в своих формах, все его баки, длинные и острые противофлаттерные грузы, конуса воздухозаборников, вытянутый далеко вперед ПВД, киль, скошенный назад — эх, да что там! Летит стремительно по рулежке, покачивая носом на стыках плит — залюбуешься картинкой, заслушаешься особым, мелодичным звоном-пением движков! Такого приятного звука работающих двигателей я не слышал ни у одного самолета.
Як был сложным самолетом, но и за эту сложность мы тоже любили его, и, что там говорить, гордились тем, что летаем на таком «аэродинамическом безобразии». Придешь на какой-нибудь аэродром, где ни разу не слышали, что есть ФБА, (а не только ИА, ИБА, и т.д.), сбегаются толпы летчиков, техсостава, и дивятся хороводом вокруг Яка. Долгие осмотры обычно заканчивались одним и тем же изумленным вопросом: Как вы на нем летаете?
Однако, освоив Яка, я уверенно летал на нем. И можно было после него летать на любом другом самолете, не напрягаясь. Поэтому, выпускники училища летали во всех родах авиации, и даже на вертолетах. Навыки полетов по приборам тоже были у барнаульцев на высоте.
Было такое мучительное упражнение — полет с отключением групп приборов. Для этого в передней инструкторской кабине стояла система имитации отказов, которая позволяла отключать в кабине летчика оба АГД, указатель высоты, скорости и вариометр вдобавок. Вот так и заходили на посадку, держа высоту по УВПД, крен — по ЭУП, вертикальную — по оборотам движков. ОФИГЕТЬ! (это сейчас я так думаю).
Как-то в Камень пришла перелетная эскадрилья истребителей, не помню, какого типа. Выходим после завтрака на крыльцо столовой, стоим, курим вместе с ними. И что-то они в шутку начали задирать Яковцев. А был такой старый штурман по фамилии Жуков, чуть ли не на Пе-2 еще летал. Он слушал-слушал их приколы, а потом и говорит в сердцах: Да я у вас точку выравнивания сопру — весь полк до полосы сядет!!!
Блин, а ведь точнее не скажешь! Позже, сидючи дежурным по аэродрому, не раз наблюдал, как в СМУ истребители сыпались со всех сторон на полосу, но только не по глиссаде. Зато в ПМУ — они — «короли вокруг хвоста, да на полосу!» К чему я это?
Ага, вспомнил. Тут и реверс элеронов, и скоростной подхват, и нескоростной подхват, и флаттер, и бафтинг, и затягивание в пикирование, и валежка и т. д. и т. п. Недаром наш любимый препод аэродинамики Черепенин говорил: Кто сдаст аэродинамику на пять — может дверь в мой кабинет НОГОЙ открывать!
Ходила полуправдивая история о том, что Яковлев создал этот «летающий забор», «аэродинамическое недоразумение» в отместку летному составу за соблазнение его дочери. Конечно, это летная байка, но как похоже!
Яковская спарка на форсажах показывала чудеса скороподъемности. Если не успел после отрыва энергично задрать угол сразу, то переднюю стойку было проблемно потом убрать (ограничение по скорости уборки — 450км/ч, т.к. убиралась она против потока).
Мой КЗ Корзинин Владимир Александрович погнал спарку из Камня на ремонт в Пушкин, и на наших глазах сделал 10 тыс. за 2 мин. от момента отрыва до дальнего привода с обратным стартом. Скороподъёмность с неполной «круговой» заправкой достигала 200 м\сек. Лично я делал всего 150 м\сек. Сравнимо со Старфайтером.
Легко и красиво вертел бочки. Наш, один из любимых, комполка, Петрюк Ирис Дмитриевич, летая на разведку погоды, снижался к торцу полосы с разгоном скорости, а потом ставил Яка в горку градусов под 60 градусов, и вертел восходящие бочки, вызывая наше дружное восхищение и прививая тем самым любовь к авиации.
Я тоже пользовался таким приемом на Элке. В зоне, над кучевым облаком, перевернешь Элку и свободно падаешь спиной в это облако. Потом тихонечко и незаметно для курсанта, внутри облака убираешь крен, переводишь из снижения в набор, и внезапно — вот оно, только синее, распахнутое небо вокруг! Восторг, и только восторг! Песня!
Были и на Яке, как на Иле, свои особенности и сложности.
Полностью залитый топливом, он неохотно разворачивался на поворотах РД, не помогала даже кнопка «Рулежка» и приходилось подруливать движками.
Переднее стекло на разведчике и пэпэшке было, в отличие от боевого и спарки, треугольным, да еще левое — толще, чем правое, поэтому полоса на взлете была изломлена ступенькой, в левом — выше, в правом стекле — ниже.
Фонарь передней кабины на «спарке» при создании посадочного угла полностью закрывал не только линию горизонта, но и полосу. Видно было только края полосы влево — вправо, и добирать перед касанием приходилось, используя «шестое чувство», интуитивно.
Двухвальные движки Р11АФ2-300 имели большое время приемистости, около 13 сек, это заставляло быть предусмотрительным: задергивая обороты, вывести быстро назад их было невозможно. Тем более, что движки при ровной и быстрой даче Рудов на «максимал» «схватывали» по-разному. Меня один раз, при поспешном взлете в Дубно, чуть не выбросило с полосы вбок. Только энергичными действиями Рудами удалось выровнять самолёт по полосе и взлететь в заданное время.
Тормозных щитков на Яке не было, поэтому мастерство быстро пристраиваться на Яке «догоном», без обгона при этом ведущего, отрабатывалось не одним днем. Главное, при обгоне ведущего на пристраивании, надо было, согласно Строевого устава ВС СССР, повернуть голову в сторону обгоняемого, и отдать старшему честь. Что и делали.
На «ПэПэшке», ввиду установки в бомболюки люки станции помех «Букет», центровка была ощутимо более задней, чем на других вариантах Яка, что требовало иной заправки по бакам и иной установки стабилизатора на взлете.
В Бжеге, за месяц до начала моей службы там, разбился наш, барнаульский выпускник, Боб Васенин. Техник заправил не так, и на взлете Боб сделал такую свечку после отрыва, что упал потом на бетон, даже не выйдя за пределы ВПП.
Если вы помните, движки на Яке стояли ниже оси фюзеляжа на целых 15 см., и при даче газа возникал кабрирующий момент. Полностью заправленные ПТБ тоже валили его назад.
Поэтому в такой конфигурации, на той же «ПэПэшке», после уборки закрылков нос упрямо лез вверх, и, пока не приберешь обороты от Мах, приходилось упирать ручку в приборную доску и держать так до разгона скорости более 450.
Летали на учения в Буялык (Петровка). Снижаюсь по глиссаде, впереди Сушки садятся. Я — на «ПэПэшке».
Подхожу к дальнему, и тут получаю от РП команду на уход на второй круг. Перевожу самолёт в набор, кран шасси — на уборку, Дальний прохожу уже на 400 м, и тут РП решает все-таки втиснуть меня среди садящихся Сушек и кричит — вам посадка!
Спорить некогда, бросаю колесья на выпуск, закрылки, Руды задергиваю на МГ, упираю нос самолёта в точку. Всё, что еще можно? Сижу, жду, что получится. Выравниваю, сажусь.
Дома, в Бжеге, РСБН иногда таскала мимо полосы, сбивались какие-то там настройки. Идешь по курсу, а она кажет в сторону, Сопоставляешь ее вранье с АРК, уличаешь кого-то в нечестности. Но однажды все-таки выпал я из облаков метрах на 50—60 над ближним. Минимум в Польше всегда был реальный, без натяжки, и часто летали 100 на 1 при реальном 30 на 300. Выпал, а полоса-то изрядно сбоку, впереди — капониры соседей. Заламываю крен, затем перекладываю в противоположный, и убираю его почти перед касанием земли.
Говорю это к тому, что Як, (даже «ПэПэшка») при уважительном к нему отношении, откликался на действия пилота правильно и не подводил его.
А теперь вообще о самом главном, наиглавнейшем и наиважнейшем достоинстве Яка.
Яковский Шадым был наивкуснейшим спиртом во всех ВВС!
Миговцы с 25-х, свой, воняющий резиной и керосином, спирт выменивали на шадым в соотношении 10 к 1.
Особенно хорош он был, слегка подразбавленный водичкой, при этом сосуд, где происходила химическая реакция, непременно плотно накрывался ладошкой. Откуда же бралось сие яство, где находился источник нектара и амброзии?
А находился он на «спарке», в тех. отсеке, и являл собой шарообразный сосуд емкостью аж 32 литра, выкрашенный в радикально зеленый цвет (что характерно). Предназначался спирт, естественно, для смачивания глоток летного и инженерно-технического состава ФБА и РА, но в инструкцию по ошибке вписали — для охлаждения тормозных барабанов колес! (?) (при Сталине за такое вредительство немедленно бы расстреляли за ангаром, причем, исключительно из крупнокалиберного!)
У техников Каменского полка этого спирта было….ну, чуть-чуть. («Спарок» — то в учебном полку было много)
Нет техника на работе день, другой. Приходим к нему домой и находим его лежащим в ванной на полу, мертвецки пьяным, с крепко зажатой в руке кружкой. А ванна до краев налита спиртом. Видел лично. Но чаще всего просто ряды трехлитровых банок со спиртом украшали интерьер коридора, чтоб далеко до дверей не носить.
Никогда спиртягу не заливали в бак, а выезжали на мастерстве инструкторов. Не припомню ни одного случая, чтобы спарка стояла из-за перегрева тормозов даже в жаркое Алтайское лето. Зато у летчика был мощный инструмент воздействия на техника, если тот начинал идти где-то, в чем-то супротив. Самолет не готов к полету по причине неполной заправки жидкостями — железный и законный аргумент! Бегом, чтобы не опоздать с вылетом, несся техник за спиртяшкой, с постной миной заливал в бак, и обреченно ожидал возвращения самолета на ЦЗ.
А ты, особо не зверствуя, перед самой ЦЗ включал в передней кабине АЗС «Охлаждение колес» и самолет сразу окутывался облаком благоуханного спиртового аромата. Раньше включать было опасно — можно было прямо в кабине забалдеть, пары проникали и туда. Техник, едва сдерживая скупую мужскую слезу, с каменным лицом заруливал тебя на стоянку, унюхавшие аромат соседи с интересом наблюдали эту безмолвную экзекуцию, зато потом, неделю минимум, техник ходил, как шелковый.
Помните, как угнали СКР «Сторожевой» под командованием Саблина в семидесятые годы, (по-моему, из Клайпеды) в Питер?
У нас в Бжегском ОАП РЭБ нач. ПО был Александр Васильевич Прилепский, классный, кстати мужик. Он служил в то время в Черняховске, на Як-28Б, был лейтехой. Именно их полк бомбил Саблина. Вот что он рассказывал нам про это:
Дело было под ноябрьские. Все гуляют по домам, и тут — тревога. Неохотно, кляня тревогу, прибежали на аэродром, а тут команда на подвеску боезапаса, по самолетам и — «задачу получите в воздухе!»
Облака стояли над морем — 300 м. низ. Пошла колонна одиночных самолетов. С РБП из облаков кидать — в корабль не попадешь. Поэтому головной самолет выпал под облака, и, надо же такому быть, — прямо на СКР. Бросает бомбы и повреждает корму и всё, что там — управление, ходовку. Докладывает в эфир, что попал, что корабль потерял ход и описывает циркуляцию. Уходит.
Второй Як выпадает под облака, видит медленно ползущий корабль, решает, что это то, что нужно, бросает бомбы и …топит случайный сухогруз! Уходит.
Третий Як выпадает под облака прямо на походный ордер погони. Смотрит — один корабль впереди чешет, а куча кораблей за ним гонится. Решает, что впереди — это беглец, а те, что сзади за ним — погоня. Начинает строить заход по первому. А это, оказывается, флагман походного ордера!
Флагман же не растерялся, и, видя, что его будут сейчас топить, а связи с Яком нет, развернул свои зенитки и дал заградительный залп в воздух. Як побросал бомбы в море и ушел домой. Больше никто из Яков не вышел на цель.
Потом Васильич служил в ЦБУ в Ташкенте, и мы только в эфире встречались.
Небо начинается со взлёта
Небо начинается со взлёта!
Иначе не попасть сюда никак! И, не похожий на другие самолёты, Стремительно по небу мчится ЯК.
Уходят на заданье экипажи
С любовью к небу, не за ордена Давайте, лётчики, сейчас за Яка вмажем Стакан шадыма, залпом и до дна.
Як — двадцать восемь! Стальная птица! Король небес, властитель дум, хозяин снов ЯК — двадцать восемь! Тебе поклониться Опять, как в юности далёкой, я готов
А сколько мы с тобою налетали Лежит в планшете карта до сих пор Тебя с любовью, помнишь, называли То «голубь мира», то «летающий забор»
Вновь в памяти полётов тех минуты Сады, поля и реки подо мной А рокот тормозного парашюта Звучит во мне гитарною струной
Як-двадцать восемь! Стальная птица! Король небес, властитель дум, хозяин снов
ЯК — двадцать восемь! Тебе поклониться
Опять, как в юности далёкой, я готов
Небо начинается со взлёта! Иначе не попасть сюда никак! И, не похожий на другие самолёты,
Стремительно по небу мчится ЯК.