Как известно, Нижегородский, а большую часть советского периода - Горьковский завод «Красное Сормово» начал выпускать подводные лодки с начал тридцатых годов. Решение строить эти сугубо морские корабли посреди европейской части страны было уникальным в мировом судостроении, и, естественно не могло быть принято без способа доставки субмарины к морю.
Понятно, что это будет прежде всего путь по Волге и каналам, хотя довоенные лодки типа «М» - малютки могли транспортироваться на железнодорожном транспортере. Это применялось на практике при доставке лодок на Черноморский флот, поскольку построить Волго-Донской канал помешала война, и он был введен в эксплуатацию только летом 1952 года. Но это было скорее исключение, все же большинство ПЛ перемещались по воде.
От Нижнего Новгорода мы можем двигаться на Север и попасть на Балтику по Мариинской системе, вернее по современному Волго-Балтийскому водному пути имени В.И. Ленина. С 1964 года этот комплекс гидротехнических сооружений справедливо называется так, поскольку многочисленные модернизации и перестройки частично поглотили, а частично изменили до неузнаваемости старый канал. Но все же вспомним, что первый вариант стал работать в очень далеком 1810 году и был стратегической артерией, снабжавшей Санкт-Петербург продовольствием и товарами из центральной части империи. В данный момент не будем останавливаться на ходе постоянного улучшения этой речной магистрали, лишь заметим, что канал в интересующий нас период имел длину от Рыбинского водохранилища около 1100 км при гарантированной глубине фарватера в 4 м.
Важнейшим его ответвлением от Онежского озера стал официально открытый 2 августа 1933 года Беломорско- Балтийский канал. Опять не вдаваясь в интереснейшие и трагические подробности строительства этого детища первой пятилетки, отметим, что гарантированная глубина фарватера – 4 м, а минимальный размер шлюза в длину 135 м и в ширину 14,2 м. Если строительство Мариинской системы (по имени императрицы Марии Федоровны) было вызвано хоть и стратегическими, но мирными целями, то создание второго прежде всего военными: необходимостью доставки на Северный морской театр боевых кораблей, постройки баз и снабжения всей инфраструктуры. С Севера огромные территории страны оказывались беззащитными, и канал, конечно, кроме обеспечения обороны способствовал развитию всего региона.
Еще была не закончена стройка, а уже в апреле 33-го было принято решение о переводе отряда надводных кораблей и первых ПЛ советской постройки типа «Декабрист» по Беломорканалу с Балтики в Мурманск. В июле того года все три балтийские лодки прошли путь своим ходом. Их осадка достигала примерно 3,5 метра. То есть первый опыт прохода субмарин на Север появился на кораблях Ленинградской постройки. Но строительство лодок на «Красном Сормове» разворачивалось, и скоро горьковские корабли пошли по проторенному пути. На заводе до войны сдали флоту около шестидесяти ПЛ: тип «Щ» - осадка 3,8 м, тип «С» = осадка 3,9 м, тип «М»- 2,85 м.
Указаны цифры снаряженного к походу корабля, а в разгруженном и облегченном состоянии они были меньше, так что доков для транспортировки не требовалось.
Но с 45-го года размеры лодок стали увеличиваться от проекта к проекту. Средняя осадка ПЛ 613, первой новой послевоенной, которых на «Красном Сормове» построили 115 единиц, уже составляла 4,55 м, и для прохода на Север ей требовался док. На Юг, по рассказам, пробовали проводить лодки этого проекта как есть, с помощью буксира с частично демонтированным оборудованием, но потом все равно использовали доки. Этот способ применялся для всех последующих горьковских субмарин.
Проектировало плавучие доки специализированное КБ в Ленинграде, а строили на разных предприятиях. Док был заводской принадлежностью, и когда был не нужен, то стоял в гавани «Красного Сормова». В ее акватории речное дно специально углубили недалеко от слипа (от английского slip- скользить) с трансбордером - устройства для спуска готового корабля на воду. На заводе построен слип с боковым спуском, при этом максимальная длина судна может быть 120 м и масса не более 5000 т.
В специально организованное и четко определенное глубокое место подводился док и притапливался, так, что только его башни (боковые стены – понтоны) возвышались над водой. Готовую подлодку вводили в открытые ворота дока и лебедками затаскивали вовнутрь. Док всплывал с субмариной внутри, и буксиры тащили его на Север или на Юг, в зависимости от места будущей службы корабля. В Северодвинске, Кронштадте, а также на Черном море были организованы сдаточные базы, где проводились последние доделки и испытания ПЛ.
Надо заметить, что на заводе соблюдалась секретность, например нам говорили, когда шпионские спутники супостатов пролетают над головой. Графики работ составлялись, учитывая эти моменты. Лодки спускались на воду ночью, и по-всякому маскировались. Над кораблем в доке иногда строили фанерные надстройки и дымовую трубу, чтобы враг подумал, будто тащат обычный пароход. Помню, что около ворот судокорпусного монтажного цеха, где делали титановую «Барракуду», лежала огромная полусферическая заглушка из крылатого металла. Несведущие могли не понять, что это за штука, а мы знали, что лодку строят отдельными секциями, и заглушку временно монтируют на торец корпуса готового отсека для проведения его испытания на прочность. Заглушка была скрыта грубо сколоченным из кривых досок огромным ящиком, через щели которого блестела металлическая поверхность. Это чтобы летающий в космосе американский зоркий глаз не углядел, чем мы тут заняты, и не определил диаметра корпуса.
Трудно сказать, насколько эффективны были эти танцы с бубном, но словно издеваясь над усилиями секретчиков, хриплый от глушилок «Голос Америки» неизменно и абсолютно точно сообщал всем горьковчанам о спуске очередной лодки. А когда в 1970 году случилась на заводе тяжелая ядерная авария, которую тщательно скрывали, то «голоса» тут же и правдиво изложили всему миру подробности. Несмотря на это, лодки в доках исправно маскировались под гражданскую продукцию.
С началом строительства атомоходов заводу понабился новый док. Его делали не под конкретный заказ, а по максимальному размеру. Под разные субмарины на стапель-палубе устанавливались различные кильблоки, и ПЛ разных типов спокойно доезжали до места. Так было до строительства «Барракуды».
Этот замечательный титановый корабль был, образно говоря, предельной планкой, которую завод мог взять. Максимально большая длина прямо в упор к воротам цеха, максимальная масса при частично демонтированном оборудовании, чтобы не перешагнуть грузоподъемности трансбордера, предельно плотная компоновка, предельно обжатый корпус. В общем все на пределе, и вроде можно сделать кроме одного. Ширина шлюза Беломорканала (см. выше) 14, 2 м, а ширина корпуса лодки почти 12,5 метров. Значит плавучий док, в который она поместится не пролезет в шлюз. Ведь у дока есть боковые башни изрядной ширины, да и зазор между ними и корпусом должен быть.
Казалось, что решения нет, но тут одной умной голове пришла в голову мысль, что, когда док поднят, боковые башни не нужны. Они просто торчат над водой, а плывет сооружение на нижнем понтоне. Но лодку не поставить на понтон без этих башен, он просто опрокинется при всплытии. Значит башни надо сделать съемными! Так появился в гавани «Красного Сормова» док «ОК» с размерами под «Барракуду».
С огромной осторожностью и очень медленно, несколько часов заводили сормовичи титановый корпус в новое сооружение. Когда док подняли, то боковые башни- понтоны демонтировали, и субмарина осталась на понтоне чуть шире корпуса, как яблоко на блюдечке! Титановая красавица благополучно прибыла в Северодвинск на достройку, как и три ее последующих сестры. Две из этих четырех еще несут службу, две видимо ожидает утилизация, а мы еще раз продуемся за светлые умы, причастные к созданию военной мощи нашей Родины.
