Советские экономические и научные проекты планировались и осуществлялись очень по-разному. Их, особенно в сталинское время, объединяло одно: решения, как правило, принимались политическим руководством без учёта мнений специалистов. Либо специалистами «назначались» недостаточно компетентные, зато политически лояльные лица. Во многих случаях это приводило к тяжёлым последствиям. Одним из примеров подобного планирования стала знаменитая Челюскинская эпопея, единственным положительным моментом которой было минимальное количество человеческих жертв.
Советскому Союзу было необходимо наладить работу Северного морского пути, без которого было невозможно осваивать природные богатства Крайнего Севера и установить военно-политический контроль над огромными территориями советской Арктики. Проблема была в том, что до 1930-х гг. ни разу не удавалось пройти весь Севморпуть за одну навигацию – мешали арктические льды. В 1932 г. впервые в истории ледокол «Александр Сибиряков» под командованием капитана В.Воронина сумел пройти весь Севморпуть за одну навигацию. Правда, успех экспедиции был относительным: в Чукотском море, в тяжёлых льдах судно потеряло гребной винт, и выбралось из ледового плена с помощью самодельных парусов, и до Петропавловска-на-Камчатке добралось на буксире.
Советский ледокольный флот был крайне слаб: ходить среди полярных льдов могли только несколько ледоколов, к тому же построенных на зарубежных верфях. Все они - «Александр Сибиряков», «Георгий Седов», «Владимир Русанов», «Малыгин», «Ермак», «Садко», «Фёдор Литке» и «Красин» - были построены на британских верфях в 1899-1916 гг. и куплены ещё царским правительством. Ледоколы интенсивно эксплуатировались в трудных условиях Арктики, и к 1930-м гг. их состояние оставляло желать лучшего. Новых ледоколов советского производства не было – нашим судостроителям тогда ещё не освоили соответствующую технологию.
В 1930-е гг. перед советскими полярниками встала дилемма: было необходимо как можно быстрее налаживать работу Севморпути, но ледоколов крайне мало, выбить у Наркомфина валюту на их приобретение за рубежом затруднительно – она была нужна на закупку станков, оборудования и технической документации для всех отраслей промышленности и сотен заводов.
Во время знаменитого плавания «Александра Сибирякова» в 1932 г. на его борту находился полярный исследователь Отто Юльевич Шмидт. После успешного плавания он был назначен начальником Главного управления Северного морского пути (ГУСМП). Ему было необходимо решить неразрешимую задачу – как обеспечить круглогодичную навигацию по Севморпути при наличии всего лишь 8 старых ледоколов.
Шмидт был учёным и отважным исследователем, но при этом авантюристом. Он понимал, что, не придумай он решение задачи, вместо начальнического кресла в ГУСМП и звания в Академии Наук его ждёт совсем другая «должность». И он придумал - вполне в стиле штурмовщины первых пятилеток: организовать навигацию по Севморпути пароходами не ледокольного, а обычного класса. Ледоколы должны были проводить их только через самые тяжёлые льды. Абсурд? Безусловно. Но абсурда в то время было много.
Впрочем, в показательную экспедицию Шмидт решил отправиться всё-таки не на совсем обычном корабле: пароход «Челюскин» (первоначальное название – «Лена») был построен в Дании как «усиленный для навигации во льдах». Он должен был ходить от устья Лены до Владивостока, но Шмидт добился того, чтобы пароход, придя из Дании в Мурманск, загрузился всем необходимым и сразу двинулся по арктическим водам до Берингова пролива и далее во Владивосток.
Шмидт настоял, чтобы «Челюскиным» командовал капитал Воронин, годом раньше проведший «Академика Сибирякова» из Архангельска в Чукотское море. Воронин принимал «Челюскина» на датской верфи, и писал в отчётах, что он не приспособлен для плаваний во льдах. Но Шмидт был непреклонен, и «Челюскин» вышел в своё триумфальное – и скандальное – плавание. Он покинул Мурманск только 2 августа, что слишком поздно для начала навигации: судно слишком долго снаряжали в путь. В экспедиции приняло участие много совершенно лишних людей, а присутствие на борту беременной жены геодезиста Василия Васильева и годовалой Аллы Буйко иначе, чем полной безответственностью, назвать невозможно. Судно было страшно перегружено: оно везло грузы для зимовщиков, в т.ч. сборные дома для острова Врангеля.
Вообще авантюризм и безответственность при подготовке экспедиции были во всём: и в том, что в поход отправились на судне, которое забраковал его капитан, и в её затягивании до августа (правильно было бы перенести на следующий год), и в том, что «Челюскин», планируя рекордный по времени переход из Мурманска во Владивосток, должен был по пути доставлять грузы для полярных станций. По пути ещё проводились научные исследования, сильно тормозившие движение – а полярная навигация короткая! Это если не касаться авантюрности главной идеи – ходить Севморпутём на обычных судах.
15 августа «Челюскин» получил повреждения (к счастью, незначительные) при встрече с тяжёлыми льдами, и вызвал на помощь прославленный ледокол «Красин», который провёл его через льды. Пробиваясь к Берингову проливу, «Челюскин» всё-таки был зажат льдами, и тут Шмидт совершил роковую ошибку. В Чукотском море находился ледокол «Фёдор Литке», который предложил пробить льды, но… Шмидт отказался. Причины понятны: прими он вторично помощь ледокола, сама идея навигации по Севморпути обычными кораблями оказалась бы объектом критики.
Наступил ноябрь, навигация давно закончилась, а «Челюскин» сносило льдами обратно – на северо-запад. Экспедиции оставалось только зимовать на «Челюскине» - благо, припасов хватало.
Нельзя не упомянуть легенду, связанную с экспедицией «Челюскина»: якобы вместе с ним шёл пароход «Пижма», вёзший заключённых на Чукотку, для работы на оловянных рудниках. По легенде, пароход был затёрт льдами и взорван по приказу из Москвы вместе с невольниками. Но это не может быть правдой: охрана наверняка перешла бы в лагерь Шмитдта – хоть кто-нибудь бы да спасся. А никаких ВОХРовцев среди спасённых челюскинцев не было. Да и разработки олова в то время ещё не начинались.
13 февраля 1934 г. лёд прорвал левый борт корабля, и стало ясно, что «Челюскина» ждёт гибель. Тут проявились положительные качества Шмидта, экипажа и полярников: эвакуация на лёд, а она означала выгрузку вручную огромного количества припасов, всевозможных приборов и техники, прошла чётко, быстро и без паники. В ходе сложнейшей операции погиб только один человек, придавленный сместившимся грузом – завхоз Борис Могилевич. Для драмы подобного масштаба это просто чудо. 104 человека оказались в импровизированном лагере на льду.
Из Москвы на спасение экспедиции бросили авиацию. Правда, на Чукотку сумели послать только несколько самолётов – из-за огромного расстояния и отсутствия авиабаз. Но самым драматичным было отсутствие точных карт, ледовой разведки и подготовленных штурманов. Лётчик Анатолий Ляпидевский сумел первым найти лагерь экспедиции – 5 марта, после 28 неудачных вылетов. Он посадил машину на крохотный ледовый пятачок и забрал всех женщин и детей – всего 12 человек. Однако повторить полёт Ляпидевский не смог: сломался двигатель. Без карт и штурманов найти челюскинцев не могли ещё целый месяц, и спасательная операция возобновилась только 7 апреля. Для её успеха пришлось срочно закупить в США (благо, Аляска рядом) два самолёта Consolidated Fleetster, нанять американских бортмехаников и выпросить географические карты, результаты ледовой разведки и метеопрогнозы. Американцы предлагали послать своих лётчиков и штурманов, имевших опыт полётов в полярных широтах, но советское руководство отказалось: то ли не хотело делить лавры с «империалистами», то ли опасалось показывать им советское Заполярье. Американцы помогли и лично Шмидту: после эвакуации с льдины он тяжело заболел, и его доставили в больницу города Ном на Аляске.
В эвакуации участвовали лётчики Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Иван Доронин и Сигизмунд Леваневский. Операция продолжалась до 13 апреля, причём на последнем этапе лёд начал ломаться, но лётчики бесстрашно продолжали садиться и взлетать, вывезя всех челюскинцев на ближайшее чукотское стойбище Ванкарем. Последним покинул зимовку капитан «Челюскина» Воронин. Практически сразу после взлёта последнего самолёта льдина, на которой столько времени находилась экспедиция, раскололась.
Эпопея челюскинцев привлекла колоссальное внимание не только всего СССР, но и всего мира. Спасённых и лётчиков-полярников наградили высшими наградами и чествовали, как героев. Плавание «Челюскина» объявили победой, открывшей регулярное сообщение по Севморпути. И это – несмотря на то, что сам корабль затонул. Это, конечно, такой же абсурд, как и сама идея навигации по Севморпути на судах не ледокольного класса.
Однако удивляться нечему: незадолго перед челюскинской эпопеей полный провал Первой пятилетки был объявлен сокрушительным успехом. Что логично: катастрофа означала поиски и наказание виновных, а как накажешь, если за неё ответственно всё руководство партии и государства, и в первую очередь – первое лицо страны? Поэтому те, кто отвечал за авантюру с «Челюскиным» - а это был вовсе не только Шмидт, но и руководители нескольких ведущих наркоматов – повторили то же, что и с Первой пятилеткой: объявили катастрофу великой победой.
Челюскинская эпопея – очень советская история. В ней всё смешалось: нелепость самого замысла, авантюризм, безобразная подготовка и неумелое проведение самой экспедиции с подлинным героизмом полярников и лётчиков-спасателей.
«Знаменитый британский драматург Бернард Шоу, говоря про эпопею челюскинцев, заметил: «СССР - потрясающая страна: даже трагедию вы превратили в триумф» (Андрей Сидорчик «Трагедия, ставшая триумфом. «Челюскин» погиб из-за ошибки Отто Шмидта?». «АиФ», 13.02.2014).
Ледоколы советское судостроение начало строить только в конце 1930 гг., но их всё равно не хватало ещё много десятилетий, и старым английским судам пришло трудиться очень долго: «Фёдору Литке» - до 1959 г., «Ермаку» - до 1963 г., «Георгию Седову» и Владимиру Русанову» - до 1968 г., а знаменитый «Красин» эксплуатировался аж до 1989 г.!
А беспрепятственная навигация по Севморпути началась только в 1972 г. – после появления в приполярных водах первого атомного ледокола класса «Арктика».
