Добрый день. Поговорим с вами сегодня о том, как должна быть устроена маршрутная сеть наземного транспорта в городе. Как организовать движение так, чтобы ездить было быстро и удобно, и разобраться бы в этом было просто.
Представим, что есть у нас большой город с кучей улиц, хитро сплетающихся между собой, перекрёстков, домов. И желательно, чтобы по всем улицам что-то ездило, чтобы можно было из любого дома с любой улицы легко уехать. Но при этом, чтобы сеть маршрутов не стала запутанной паутиной, и чтобы в ней можно было легко разобраться. Не такая уж и простая задача.
В идеале, конечно, хочется, чтобы между любыми точками города было можно доехать за минимальное время и с минимум трудозатрат (пересадки и вот это всё). Это – как цель-максимум. При всём при этом надо понимать, что ресурсы ограничены, и что соединить между собой все точки города прямыми маршрутами невозможно в принципе. А, значит, пересадки неизбежны.
Один из самых оптимальных подходов – это построение двухступенчатой модели маршрутной сети. Создаётся некий «каркас» - быстрые и частые линии транспорта, пронизывающие город. Вокруг них уже прокладываются и все остальные маршруты.
Для чего такое разделение? Любой сколько-нибудь крупный город для покрытия всей территории НОТом будет требовать большое количество маршрутов. Даже в 300-тысячном облцентре типа Курска или Тамбова для полного обеспечения транспортом всех районов их понадобится порядка сотни. А уж в мегаполисах число маршрутов переваливает за сотню, а в Москве их и сейчас больше тысячи.
Реально ли всё это запомнить, скажите мне? Как вообще разобраться в этом хитросплетении? Даже я, уж насколько любитель, но знаю, наверное, процентов 40 московских автобусов, если не меньше. А что уж говорить про простого жителя? Большинство и не будет заморачиваться с разбором, а выберет машину или такси.
Суть же двухступенчатой каркасной модели в том, что таких «основных» маршрутов немного – 5, 10, 25 (в зависимости от размера города). Они ходят очень часто, быстро, и, согласитесь, что 25 маршрутов запомнить легче, чем несколько сотен. По сути – это некий «аналог» метро. Такие линии могут соединять центр с жилыми окраинами, или крупные жилые районы между собой. В отдельных случаях - подходить к крупным промышленным предприятиям, торговым центрам и другим местам массового приложения пассажиропотоков.
Сеть каркасных маршрутов не будет покрывать 100% площади города, но сможет охватить большую часть населённой территории. А там, куда она не достаёт, туда можно направить уже и районные маршруты. На которые можно и пересесть с каркасных. Например, в какие-нибудь удалённые жилые районы, или частный сектор.
Схема сети таких маршрутов обязательно должна прилагаться к карте города, как и схема метро. Её можно размещать и на остановках и прочих важных объектах.
Важно! Разделение маршрутов обязательно должно быть чётко обозначено. Пассажиру обязательно нужно понимать, что вот это маршрут быстрый и далёкий, а это – районный. Кроме того, крайне важно поддержание стабильности движения на "каркасных" маршрутах и низкого интервала. Вот как в метро всеми возможными средствами обеспечивается интервал в 1,5-2 минуты, так же и здесь. Ну и эта концепция должна сквозить во всём: в схемах, в графиках движения в указателях..
А как добиться такого фундаментального разделения, читайте дальше. Логичнее всего – делать разные типы маршрутов на разных видах транспорта.
Выбор транспорта для каркасных маршрутов.
Вот это самое важное. Конечно же, лучше всего для транспортного каркаса походит трамвай! Более того, в большинстве городов Западной, Восточной Европы, а также много где и в России (Ижевск, Екатеринбург, Краснодар) он реально такую функцию и выполняет. Трамвай – это надёжно и быстро. По рельсам сразу можно определить, где он ходит, Сцепки из вагонов позволяют перевозить большие пассажиропотоки, а изолировав линии от личного транспорта, можно вообще наладить интенсивное высокочастотное движение. Запомнить все (или хотя бы основные) маршруты трамвая проще, чем прорву автобусных, ну и схему трамваев проще составить и нанести на остановку.
Но допустим, у вас трамвая в городе может и не быть, или где-то есть, но строить его по всему городу сложно и дорого. Тогда можно использовать вместо него троллейбус. Он не настолько эффективен – в системы не сцепишь (на самом деле сцепить можно), по рельсам его не идентифицируешь, отделить от потока машин сложнее. Но поскольку транспорт электрический, то и троллейбусом можно организовать эффективные массовые перевозки. Повесил провода – и ездят они себе с высокой частотой.
Опять же, много где троллейбусы и справляются с этой функцией – некоторые города Восточной Европы и Прибалтики (к примеру, Братислава, Вильнюс, София), а также большинство городов Беларуси, Украины и некоторые российские.
А вот с автобусом сложнее. Формально, конечно, ничто не препятствует строить каркасную сеть на чём угодно – хоть на дилижансах. Но тут вопрос эффективности, а также – сегрегации каркасной сети от обычных маршрутов в сознании пассажира.
Автобус требует практически не требует затрат для строительства своей инфраструктуры, однако эксплуатация большого числа дизельных машин обходится дороже электрических.
Тем не менее, в городах, где такой транспортный каркас строят, всё же, на автобусах, организуют так называемые коридоры, или линии «метробуса». Выделенные полосы, выкрашенные в специальный цвет, осадка через закрытые терминалы, куда вход по турникетам. И районным автобусам часто туда путь заказан.
Не очень понятна эффективность такого решения, но такая система работает – есть быстрый «метробус», на котором перемещаешься между районами, и рядом с ним районные автобусы, на которых от станций метробуса подъезжаешь к дому.
Вот так примерно можно построить удобную транспортную систему: вдоль основных направлений идут "магистральные" трамваи, троллейбусы или метробусы, а в отдалённые районы - локальные маршруты (тут выбор транспорта шире - подойдут и троллейбусы и автобусы и электробусы). На первых мы быстро пересекаем город, а на вторых - доезжаем до точки назначения. Причём такая концепция справедлива для любых городов: и средних, где НОТ - единственный вид транспорта, и крупных типа Москвы-Питера, где есть сеть метро. При грамотной организации сеть магистрального транспорта метро не дублирует а удачно дополняет.
Конечно, в каждом конкретном случае будет множество нюансов. Где-то понадобятся и многочисленные локальные связки между районами, на которых магистральный транспорт пускать не оптимально. Где-то, особенно, в небольших городах логичнее пускать некоторые локальные автобусы прямо из центра. Но, в целом, такая система сильно упрощает как проектирование маршрутной сети так и последующее пользование ей.
