Проектирование капитального ремонта: октябрь 2014 - март 2018
Строительно-монтажные работы: март 2018 - июль 2019
Государственный заказчик - Государственное казенное учреждение "Дирекция транспортного строительства" под Комитетом развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, руководители: Сулима В.В., Морозов С.Э., Урусов В.Н.
Генеральная проектная организация - Общество с ограниченной ответственностью "Научно-Производственное Объединение "РАНД", директор Николаенко Ю.И.
Разработчик предпроектных проработок и исполнитель инженерно-геодезических изысканий и обследований, субподрядчик - Закрытое акционерное общество "Научно-Производственное Предприятие "Институт Мостов", генеральные директор Зорькин Ю.С.
Исполнитель инженерно-экологических изысканий, субподрядчик - Общество с ограниченной ответственностью "ТехноТерра", генеральный директор Решетов В.В.
Генеральная строительная организация - Общество с ограниченной ответственностью "МИДАС", генеральный директор Аникин К.Е.
Обслуживающая организация (балансодержатель) - Санкт-Петербургское государственное бюджетное учреждение "Мостотрест", руководители Бурносов А.Л., Белов А.А., Белашов А.В.
Краткая характеристика объекта
Доковый мост перекинут через канал Петровского дока г. Кронштадт в створе Макаровской улицы.
Объект культурного наследия федерального значения "Доковый мост" входит в состав объекта культурного наследия федерального значения "Канал им. Петра Великого с гидротехническими сооружениями".
Доковый мост является по-своему уникальным - этот разводной мост поворотного типа. Аналогов этому сооружению нет, учитывая то, что он был построен во 2-й половине XIX века. Разводка моста осуществляется за счет поворота пролетного строения на 90 градусов вокруг оси поворотного механизма, расположенного на западном устое. Для осуществления разводки третья опора убирается с помощью домкратов и пролетное строение превращается в двухопорное с консольно расположенным длинным пролетом. Его уравновешивает противовес, расположенный на коротком пролете (рис.6).
Мост представляет собой металлическую, балочную, двухпролётную конструкцию на каменных опорах под автомобильную и пешеходную нагрузку (рис. 2). Проезжая часть отделена от пешеходных зон глухим ограждением из клепанных металлических конструкций.
Две главные балки особого профиля (см. рис. 3), связаны между собой поперечными балками. Между поперечными балками размещены продольные балки-связи. По верху этой балочной клетки закреплялись два ряда брусьев, по которым выполнялся двухслойный деревянный настил из досок.
С внешней стороны главных балок закреплены консоли тротуаров с перильными ограждениями моста.
На западном устое моста размещен разводной механизм с узлами опирания и противовесом. При разводке пролетное строение поворачивалось на ~90° вокруг оси поворота, делящей пролетное строение на две неравные части.
В состав разводного механизма входят пятиступенчатый червячно-зубчатый редуктор с ручным приводом, передаточное отношение которого i=1/5470, шкаф редуктора, колеса большого и малого кругов катания, защитный кожух малого круга катания, основание оси поворота, кулачковые домкраты.
В рабочем положении пролетное строение имеет три опоры: две опоры в виде колес большого круга катания и опоры поворотного механизма на устое западного берега канала и третья опора на восточном устое. Для осуществления разводки моста третья опора должна быть убрана, поэтому на восточном устое предусматривались механические домкраты кулачкового типа, позволявшие приподнять конец пролетного строения и убрать временную опору. После сведения моста нужно было проделать обратную операцию. На чертежах из приложения к паспорту 1947 года указаны две стойки таких домкратов, расположенных по обеим сторонам проезжей части. Правда, уже тогда указывалось, что домкраты находятся в нерабочем состоянии. На момент разработки проектной документации по капитальному ремонту сохранились конструкции только одного домкрата возле главной балки, обращенной в сторону залива. Домкрат находился в нерабочем состоянии, а его тумба была частично разрушена.
В соответствии с техническими условиями, выданными ГУП "Мостотрест" (ныне ГБУ), сохранившийся домкрат необходимо привести в исправное состояние, но при этом использовать его по прямому назначению все равно было бы нельзя, так как для предотвращения перекоса пролетного строения подъем надо осуществлять двумя симметрично расположенными относительно оси моста устройствами, работающими синхронно.
В соответствии с распоряжением КГИОП № 10-117 от 24.03.15, предметами охраны являются местоположение, габариты, конфигурация, материалы, техника исполнения, оформление как объекта в целом, так и его частей.
Исторический очерк
Кронштадт многим обязан гению Петра Великого. Отвоевав остров Котлин у шведов, Петр занялся его обустройством. Шла Северная война, и этот клочок земли должен был превратиться в могучую крепость и, одновременно, в лицо новой России, её «парадную дверь». Именно Котлин должен был первым встречать как иностранных гостей, так и неприятеля.
Кронштадт вскоре стал базой российского Балтийского флота и портом, принимающим торговые суда. Городу необходимо было обеспечить проведение судоремонтных работ. Петр I заложил систему доковых сооружений, которая с 1752 года носит название канал имени Петра Великого.
Канал имени Петра Великого (или канал Петровского дока) начинается в Усть-Рогатке в Средней гавани. Это два пирса, которые предваряют вход в Петровский канал. Его общая протяженность от Усть-Рогатки до конца Докового бассейна — 2240 метров. Строительство канала началось в марте 1719 г. В 1724 году канал, шесть доков и эллинги начали свою работу. В доках могли встать на ремонт одновременно 10 кораблей. Строительство доковых сооружений продолжалось.
В октябре 1751 года док был готов. Его торжественное открытие состоялось 30 июля 1752 года. В Кронштадт прибыла императрица Елизавета Петровна в сопровождении всего двора и иностранных дипломатов. После литургии и крестного хода императрица собственноручно, при помощи изготовленного Нартовым уникального механизма, открыла ворота дока.
Новый канал получил имя Петра Великого. 1 августа 1752 года в док вошел крупнейший на то время в русском флоте 120-пушечный корабль «Императрица Анна».
В феврале 1826 года был заключен контракт с подрядчиком Никольским на постройку к 1 мая 1826 года разводного моста через канал Петра I из дубового леса (РГА ВМФ, ф. 212, оп. 8, д. 778). В архивных документах есть фраза о том, что мост должен быть построен на месте существовавшего.
К пятидесятым годам XIX века деревянный мост, получивший название «Горбатый», пришел в ветхое состояние. Поэтому в сентябре 1854 года был заключен контракт с заводчиком Бердом «О постройке вновь железного поворотного моста вместо ветхого деревянного Синяго на Обводном канале в Кронштадте".
Параллельно с изготовлением металлических конструкций и механизмов моста на заводе Берда, велись каменные работы по возведению устоев. Мост с некоторыми задержками был сдан 15 июня 1856 года. После испытаний и освящения мост был открыт для езды 21 июля 1856 года. Тогда же, по воле Государя, мост назван «Доковым» (РГА ВМФ, ф. 410, оп. 2, д. 872).
Так, в 1856 г. был построен мост из котельной стали на месте деревянного моста, существовавшего с 1826 года.
В 1947 году трестом эксплуатации мостов и набережных «Ленмостотрест» была выполнена техническая инвентаризация моста и был составлен паспорт моста, хранящийся в архиве Мостотреста.
С 1956 года по 2010 год Доковый мост находился на балансе Кронштадтского морского завода. Принимая мост на баланс, Кронштадтский морской завод выполнил его капитальный ремонт, которому предшествовали значительные исследовательские и проектные работы. По заданию завода специалистами ЛИСИ было выполнено обследование моста и произведен расчет его грузоподъемности. Специалистами Кронштадтского морского завода с участием представителей Судоремонтного завода № 25 и СКБ-170 была выполнена дефектация металлических конструкций моста, определены толщины элементов, механические свойства и химический состав стали и ее свариваемость. Было выяснено, что свойства стали мостовых конструкций близки к свойствам углеродистой стали обыкновенного качества марки Ст2. По результатам этих обследований специалистами СКБ-170 был разработан проект капитального ремонта моста, в процессе которых были выполнены следующие работы:
- отремонтировано перильное ограждение;
- заменены консоли тротуаров;
- заменены вертикальные ребра жесткости и соединительные накладки главных балок;
- заменена нижняя часть вертикальных стенок главных балок;
- изготовлен новый ящик противовеса;
- отремонтированы несущие конструкции поворотного круга разводного механизма;
- восстановлен механизм разводки моста;
- заменены деревянные конструкции настилов проезжей части и тротуаров;
- окрашены металлические конструкции моста.
Следует отметить, что при выполнении ремонтных работ конструктивная схема сооружения и заклепочные соединения в основном сохранялись. При реставрационном ремонте 2019 года создана имитация заклепочных соединений. Также в материалах отсутствует информация о разводке моста с помощью разводного механизма. При необходимости мост разводили за трос, привязанный к буксиру, предварительно демонтировав деревянные брусья-подпорки.
В 1973 году институт «Ленгипроинжпроект» разработал нереализованный проект реконструкции Докового моста, предусматривавшего полную замену существующих конструкций. В проекте содержаться результаты обследования, из которых следует, что к тому моменту конструкция моста не изменилась.
По имеющимся сведениям, в 1990 году Кронштадтским морским заводом были выполнены работы по усилению несущих металлоконструкций моста, замене консолей пешеходной части, деревянных прогонов и настила. В процессе этого ремонта исторические конструкции перильного ограждения моста были заменены на современные утилитарные, сваренные из стального сортового проката. В процессе работ по усилению несущих металлоконструкций по верху балок № 1 был установлен второй ярус поперечных балок из сварного двутавра №38 (балки № 2 на рис. 12).
При обследовании в 2015 году было выявлено, что второй ярус поперечных балок установлен перпендикулярно к оси моста вплотную к верхней полке балок № 1. В продольном направлении балки № 2 связаны четырьмя рядами вспомогательных балок из двутавра № 22. Вспомогательные продольные балки закреплены на вертикальных стенках балок № 2 так, что своей нижней полкой лежат на балках № 1. Для придания конструкции дополнительной жесткости между центральными рядами вспомогательных балок установлены диагональные связи.
На продольные балки установлены в поперечном направлении деревянные брусья, на которых закреплен деревянный настил проезжей части. Таким образом, нагрузки с проезжей части через брусья воспринимаются продольной балкой, а далее передаются на балки № 1 и № 2. Получается, что, в отличие от исходной схемы, продольная балка нагружается временной нагрузкой и работает на изгиб (см. рис.41). Именно ее прочность и жесткость, скорее всего, определяют грузоподъемность моста. Кроме того, данная схема не приводит к полной разгрузке балок № 1 и нижнего пояса главных балок, в значительной степени ослабленных коррозией. Поэтому при выполнении капитального ремонта моста целесообразно было вернуться к исходной конструкции моста, отремонтировав или заменив все элементы, потерявшие из-за коррозии несущую способность.
Пешеходная часть моста также подверглась значительным изменениям во время последнего ремонта 1990-х годов.
Во-первых, изменена, и не в лучшую сторону, конструкция и внешний вид решетки перильного ограждения (см. рис. 13 – 15). Историческая конструкция перильного ограждения отличалась от современной (до реставрации 2019 года): стойки из швеллера № 7 с внешней стороны подкреплялись фигурными кронштейнами, высота перил составляла 1,08 м против современной, равной 0,88…0,91 м (рис. 13).
Эту же решетку можно разглядеть и на дореволюционной фотографии моста (рис. 14).
Современное перильное ограждение (до реставрации 2019 года) очень сильно отличается от исторического и по форме и по размерам (рис. 15). В частности, высота перильного ограждения не соответствовала требованиям СП 35.13330.2011 (не менее 1,1 м).
Во-вторых, при ремонте консолей тротуара поврежденные консоли были удалены только частично, а новые закреплены по верху старых (рис. 16). В результате изменилась отметка настила тротуара и внешний облик моста.
При капитальном ремонте моста 2019 года целесообразно было вернуться к исходной конструкции консолей и перильного ограждения.
До конца девяностых годов прошлого века Петровский док использовался по своему прямому назначению. В этот период выполнялись периодические разводки моста, правда, не с помощью штатного разводного механизма, вышедшего к тому времени из строя, а с помощью троса (см. рис. 11).
К началу двухтысячных годов Петровский док был выведен из эксплуатации. В этот период появилось ограждение противовесов разводного механизма, выполненное сварным из прямоугольных и квадратных труб (рис. 17). Как видно, это ограждение препятствует выполнению разводки моста.
В период с 1990 по 2008 годы производились текущие ремонты деревянного настила с частичной заменой изношенных элементов, а также выполнялась окраска верхних несущих балок моста.
В 2009 году силами ГУП «Мостотрест» было выполнено освидетельствование балочной клетки моста и произведена замена деревянного дорожного покрытия. В процессе обследования выявлен сильный износ стальных балок пролетного строения, техническое состояние сооружения было признано неудовлетворительным.
В 2011 году по заданию СПб ГКУ "Дирекция транспортного строительства" специалистами ООО "Альтернатива-М" был разработан проект по капитальному ремонту Докового моста, однако проект "лег на полку", работы по нему не выполнялись из-за изменений требований в законодательстве в части безопасности дорожного движения, а также в результате отсутствия решений по восстановлению поворотного механизма.
Проектирование капитально-реставрационного ремонта Докового моста.
И вот, дорогие читатели, мы с вами добрались до самого интересного и неведанного горожанам, то что скрыто от публичных глаз - процесса проектирования. Предлагаемый ниже материал уникален: в нем содержится информация об этапах проектирования, о принятии решений по конструкторским, архитектурным вопросам и вопросам благоустройства с учетом требований нормативных документов, контролирующих и заинтересованных организаций, применительно к памятнику истории и культуры, инженерному сооружению - Доковому мосту в Кронштадте.
Без служебных документов эта статья не была бы достаточно полной, поэтому я позволил себе приоткрыть "завесу тайны" по некоторым из них, дабы это не секретная информация.
Если вы не интересуетесь проектированием, просто закройте окно, далее будет рассказ о непростом пути разработки документации для строительства, по которому прошли специалисты ООО "НПО "РАНД" от сбора исходно-разрешительной документации до утверждения проекта в органах государственной экспертизы.
Основная исходно-разрешительная документация
По итогам конкурсных процедур между ООО "НПО "РАНД" и СПб ГКУ "Дирекция транспортного строительства" был заключен государственный контракт от 10.07.2014 г. № РП-40 на выполнение проектно-изыскательских работ по капитальному ремонту объекта «Доковый мост через канал Петровского дока в г. Кронштадт» на сумму 6 109 604,00 руб., включая НДС 18% (с незначительным снижением от первоначальной цены контракта).
Финансирование работ осуществлялось по статье Адресной программы финансирования проектно-изыскательских работ на капитальный ремонт дорожных сооружений (мостов, набережных и других искусственных сооружений) за счет средств бюджета Санкт-Петербурга на 2013 г.
С 2018 г. функция государственного заказчика по капитальному ремонту мостов и набережных города была передана СПб ГБУ "Мостотрест", за СПб ГКУ "ДТС" осталась функция заказчика по новому строительству набережных и мостов (не считая дорог).
Основной задачей перед проектировщиками стояла разработка рабочей документации для возможности реализации в процессе строительства архитектурно-строительных и технологических решений.
Документацией требовалось предусмотреть:
- обследование сооружения и его отдельных элементов, ликвидация дефектов, выявленных предыдущими обследованиями;
- капитальный ремонт моста, его проезжей части, тротуаров и подходов к нему с обеспечением беспрепятственного доступа инвалидов;
- обосновать проектные решения по ремонту механизмов, обеспечивающих поворот моста;
- благоустройство в зоне работ с согласованием решений в Управлении садово-паркового хозяйства Комитета по благоустройству (УСПХ);
- научно-реставрационные работы с согласованием в КГИОП (Комитет по государственному использованию и охране памятников);
- схему организации дорожного движения транспорта и пешеходов на период строительно-монтажных работ и раздел "Технические средства регулирования дорожного движения" (на постоянный период) с согласованием в Управлении государственной инспекции безопасности дорожного движения (УГИБДД), СПб ГКУ "Дирекции по организации дорожного движения" (СПб ГКУ "ДОДД") и Комитете по транспорту;
- технический регламент по обращению со строительными отходами на объекте, включая мероприятия по охране окружающей среды с согласованием с природоохранными организациями;
- водоотведение, наружное освещение, защиту и переустройство инженерных сетей по условиям их владельцев;
- инженерно-технические мероприятия ГО и ЧС СПб по согласованию с Главным Управлением МЧС России по Санкт-Петербургу;
- сметный расчет строительно-монтажных работ.
Одними из основных исходно-разрешительных документов (ИРД), выданных Заказчиком, являлись разрешительное письмо Комитета по градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга (КГА).
Такие письма КГА выдавал до 2018 года. Теперь, если объект является памятником, помимо организации Заказчика задание выдает только КГИОП, в этом случае КГА осуществляет согласование проекта только в части размещения инженерных сетей (о процедуре подробнее здесь).
Задание КГИОП и другие исходно-разрешительные документы проектная организация получила самостоятельно.
Далее в нем приводится краткая характеристика объекта, информация об организации Заказчика и подрядной организации, перечень работ, необходимых для выполнения (рис. 22).
Выполнение научно-проектных работ заключается в изучении историко-архивных и библиографических материалах и на основании полученных результатов, в том числе натурного обследования, принятие проектных решений о приведении объекта и его элементов, близких к историческим.
Еще одним из основных исходно-разрешительных документов являются технические условия СПб ГБУ "Мостотреста" - эксплуатирующей организации.
Ранее Мостотрестом были выданы другие технические условия, предусматривающие ремонт прилегающих к мосту стенок канала, но так как это не совсем соответствовало техническому заданию заказчика, документ был откорректирован, что существенно облегчило работу проектной организации - стенки канала у моста обременены технологическими сетями, потребовалась бы изнурительная переписка с их владельцами по поводу получения технических условий на проведение работ в охранных зонах или даже временный вынос.
Также в составе ИРД в первый год проектирования были получены технический паспорт моста, красные линии КГА улично-дорожной сети, предметы охраны КГИОП (рис.7), акт обследования объекта Мостотрестом, письмо Минприроды об отсутствии объекта в особо-охраняемых природных территорий, письмо Минкульта, технические условия владельцев сетей, справка о фоновых концентрациях, письмо Невско-Ладожского бассейного водного управления (НЛБВУ) о водоохранных зонах, рыбохозяйственная характеристика Севзапрыбвода (ныне Главрыбвод).
Инженерные изыскания для проектирования капитального ремонта объекта Доковый мост
Работы по инженерным изысканиям были выполнены и переданы в полном объеме заказчику в декабре 2014 г. Подробнее о понятии инженерных изысканиях можно прочитать здесь.
Результатом инженерно-геодезических изысканий стала топографическая съемка, утвержденная геолого-геодезическим отделом КГА со сверками инженерных сетей. Владельцы сетей проверяли правильность их нанесения, давали замечания, после устранения которых утверждали верность нанесения печатью и подписью ответственного лица.
Подтверждением того, что съемка верна и по ней можно работать, является печать геолого-геодезического отдела КГА (на рис. 26 в верхнем правом углу). Согласование топографической съемки - это отдельная большая тема, о процедуре согласования можно почитать в статье "Этапы согласования инженерных изысканий" на Форуме инженеров по согласованиям.
В ноябре 2014 года были проведены геологические изыскания в сокращенном объеме. Учитывая имеющийся объем архивных материалов вместо полагающихся 4 скважин по 15 метров пробурили 2 скважины по 8 метров, что явилось вполне достаточным.
В результате комплекса инженерно-геологических работ, включая анализ архивных данных было выявлено три геологических слоя (отложения):
- - Техногенные отложения (t IV) представлены насыпными грунтами: песками, супесями с обломками кирпичей, со щебнем, с растительными остатками, со строительным мусором ИГЭ 1. Мощность отложений составила 5,1-6.8 м, подошва пересечена на абс. отметках минус 0,1 - минус 1,9 м. - супесь вскрыта по береговой линии под аллювиально-делювиальными отложениями на глубине 2,0-2,6 м. Мощность 2,6-3,1 м, при среднем значении 2,8 м. Большая мощность насыпи объясняется тем, что рассматриваемая территория, ранее представлявшая собой акваторию Финского залива, в XIX веке была поднята насыпными грунтами, а в дальнейшем здесь был разбит Петровский парк.
- - Ледниковые отложения Лужского стадиала (g Ш lz) представлены суглинками пылеватыми с гравием, галькой более 10%, с гнездами песка твердыми ИГЭ 2, супесями пылеватыми с гравием, галькой более 10%. с гнездами песка твердыми ИГЭ 3, песками различной крупности плотными насыщенными водой: крупными ИГЭ 4. средней крупности ИГЭ 5 и пылеватыми ИГЭ 6. Мощность отложений составила 12,5-14,3 м, подошва переедена па глубинах 18,8-20,3 м, на абс. отметках минус 13,8 минус 15,4 м.
- - Верхнекотлинские отложения верхнего Венда (V2kt2) представлены глинами пылеватыми голубовато-серыми, в верхней части дислоцированными с обломками песчаника ИГЭ 7, в нижней слоистыми с прослоями песчаника ИГЭ 8 твердыми. Вскрытая мощность Верхнекотлинских отложений составила 2,4-4,2 м, пройдены они до абс. отметок минус 17.8 - минус 18.1 м.
Как применялись полученные данные на практике? Выражаясь простым языком, подстилающие грунты и черта лысого выдержат, не то что устои Докового моста. Поэтому усиление фундаментов не требовалось. Однако, сложенные из известнякового камня устои имели внутри большое количество пустот, о чем свидетельствовали подвижки гранитных блоков облицовки (в совокупной причине влияния ледовых явлений) и следы высолов на поверхности (рис.29).
Устои моста решено было проинъектировать специальным составом расходом 100 кг/п.м. Перед началом работ гранитные плиты с площадки у правобережного устоя демонтировались и перемещались на временную строительную площадку. Асфальтобетонное покрытие на левобережном устое разбиралось. При строительстве в 2018 году скважины для инъектирования пробуривались d76 мм на глубину 9 м. Инъектирование выполнялось после промывки и оборудования скважин пакерами (специальными насадками для закачки раствора под большим давлением). Величины давления и расходы раствора устанавливались после опытного нагнетания воды под давлением 0,2-0,5МПа. Нагнетание состава выполнялось непрерывно до наступления отказа. Работы начинали с крайнего пакера, последовательно передвигаясь от пакера к пакеру. По завершении инъектирования очищенные и отреставрированные плиты устанавливались по месту на площадке у правобережного устоя. Восстановление асфальтобетонного покрытия у левобережного устоя выполнялось в составе дорожных работ.
Историко-культурная "эпопея"
С середины 2014 года произошли сильные изменения в работе КГИОП. Комитет начал выпускать документацию по Постановлению Правительства РФ от 15.07.2009 №569 "О проведении историко-культурной экспертизы" - 17 мая 2014 вступает в силу приказ Министерства культуры №1942 от 22.11.2013.
В феврале 2014 КГИОП еще согласовал проектную документацию "по старой схеме". Это был проект капитального ремонта набережной Малой реки и Ждановки (вокруг стадиона Петровский)".
Но, увы, с Доковым мостом "проскочить" проектировщики не успели.
Переговоры с Заказчиком, доработка документации до требуемого объема, организация конкурсной процедуры позволили направить проект на историко-культурную экспертизу только в мае 2016 года. Цель историко-культурной экспертизы - определение соответствия проектной документации требованиям государственной охраны объектов культурного наследия.
На этапе государственной историко-культурной экспертизы (ГИКЭ) были изучены архивные документы и проанализированы проектные решения планируемых к выполнению работ на оказания их влияния на предметы охраны объекта культурного наследия.
В результате ГИКЭ было установлено, что планируемые работы, предусмотренные разделами проектной документации, не оказывают влияния на предметы охраны и могут быть осуществлены. Теперь можно было повторно сдать весь проект в КГИОП.
Краткий обзор некоторых разделов проектной документации. Согласования
В период с начала 2014 по октябрь 2016 года велась разработка проектно-рабочей документации на капитальный ремонт объекта "Доковый мост". Комплектация документации осуществлялась по Постановлению №87 как для линейного объекта, поскольку мост позиционировался Заказчиком как дорожное сооружение.
Том 3.3. 2082-31 ТКР З. Раздел 3. «Технологические и конструктивные решения линейного объекта. Искусственные сооружения». Часть III. Архитектурные решения
В соответствии с распоряжением КГИОП от 24.03.2015 № 10-117 предметами охраны являются местоположение, габариты, конфигурация, материалы, техника исполнения, оформление как объекта в целом, так и его частей (см. рис.7).
Перильное ограждение устоев моста и прилегающих набережных включает 44 секции, из них 24 секций расположены в границах проектирования на устоях моста. Общая длина перильного ограждения равна 87,34 м, суммарная длина 24-х секций, расположенных в границах проектирования, составляет 51,77 м. Длина секции для всего ограждения лежит в пределах 420 ... 2880 мм, на устоях длина секции меняется от 900 до 2880 мм. Высота ограждения 1070 мм.
Фигурное заполнение секций собрано из отдельных модулей на винтах и дополнительно объединено поручнем и нижней пожилиной, закрепленных потайными винтами. В среднем длина модулей фигурного заполнения равна 520 мм. Узорчатые модули художественного литья выполнены из чугуна. Чугунные стойки ограждения, установленные на участках ограды в пределах границы проектирования, имеют овальное сечение, на участке ограды, примыкающей к доку, встречаются стойки круглого сечения. Поверхность стоек украшена канелюрами.
Проектом предусмотрена реставрация чугунного ограждения: возвращение смещенной стойки в исходное положение; восполнение недостающих фрагментов с отливом из чугуна по имеющимся образцам; очистка ограждение от старой краски и следов коррозии и окраска в соответствии с колерным бланком КГИОП.
Перильное ограждение моста восстанавливается в историческом виде: стойки из швеллера № 7 с внешней стороны подкрепляются фигурными кронштейнами, высота перил составляет 1,08 м (существующее ограждение имеет высоту 0,88…0,91 м). Перильное ограждение моста состоит 44 секций, из которых 21 секция находится со стороны гавани и 23 секции – со стороны дока, где расположен ручной механизм разводки моста. Ограждение моста полностью изготавливается заново из стального проката.
По результатам обследования гранитной облицовки устоев моста выявлены следующие дефекты: раскрытие швов между блоками на ширину до 3 см; смещение отдельных элементов, выпор в сторону канала на 3-5 см; заполнение раскрытых швов грунтом, порослью травой и мелким кустарником; загрязнение стенок грязевыми подтеками; мелкие сколы на гранитных блоках.
В состав работ по реставрации гранитной облицовки опор входит: очистка сильно загрязненной поверхности гранитной облицовки устоев моста; мастиковка сколов, выбоин, трещин отдельных гранитных блоков; изготовление и установка на место утраченных или невосстанавливаемых гранитных блоков; пескоструйная обработка (очистка) поверхности гранитной стенки.
Том 3.4. 2082-31 ТКР 4. Раздел 3. «Технологические и конструктивные решения линейного объекта. Искусственные сооружения». Часть IV. Конструктивные решения.
Основные задачи ремонта Докового моста: обеспечить грузоподъемность, соответствующую нагрузке A11 и H11 по СП 35.13330.2011; обеспечить антикоррозионную защиту металлоконструкций пролетного строения со сроком службы не менее 15 лет в соответствии с СТО-01393674-007-2011; в соответствии с заданием КГИОП обеспечить максимально возможную сохранность исторических элементов и внешний облик ОКН.
Максимальное напряжение, возникающее в нижнем треугольном поясе балки, равно 55,5 МПа. В связи с тем, что нижний треугольный пояс балки поврежден слоистой и сквозной коррозией, среднее расчетное сопротивление материала здесь, по предположению инженеров, может быть принято не более 50 МПа. Таким образом, для пролетного строения допускаемая нагрузка в 16 т является обоснованной техническим паспортом моста, возможность восприятия этой нагрузки подтверждается текущей эксплуатацией моста; фактическая грузоподъемность пролетного строения моста составляет 16 т.
Расчетное сопротивление на границе подстилающего грунта устоя №1: 1389 кПа. Максимальное давление под подошвой устоя №1 равно 255,8 кПа. Давление на границе грунта (ИГЭ-3) основания устоя №1 не превышает расчетного сопротивления, условие удовлетворяется.
Расчетное сопротивление на границе подстилающего грунта устоя №2: 745 кПа. Максимальное давление под подошвой устоя №2 равно 210,1 кПа. Давление на границе грунта (ИГЭ-2) основания устоя №2 не превышает расчетного сопротивления, условие удовлетворяется.
По результатам выполненных расчетов надежность устоев моста обеспечена. Устои пригодны для эксплуатации под нагрузку А11.
Для обеспечения расчетных характеристик в составе ремонтных работ предусмотрено:
- ремонт главных балок моста,
- полная замена несущих металлических конструкций тротуаров;
- установка ветровых связей;
- для придания конструкциям исторического облика на месте бывших заклепок устанавливаются имитаторы в виде приваренных головок;
- замена конструкции балластного ящика и балки, удерживающих грузы противовеса;
- установка опорных устройств, перед разводкой моста стойки должны быть переведены в положение, не мешающее повороту пролетного строения;
- монтаж стопорного устройства, фиксирующего сведенное положение моста и рассчитанное на удержание моста от действия поворотного момента, создаваемого ветровой нагрузкой (опорные устройства и стопор монтируются на концевой поперечной балке);
- проведение защитных мероприятий от коррозии металлических конструкций путем их окрашивания в соответствии с требованиями СТО-01393674-007-2011.
Том 3.5. 2082-31 ТКР 5. Раздел 3. «Технологические и конструктивные решения линейного объекта. Искусственные сооружения». Часть V. Поворотный механизм
В состав поворотного механизма Докового моста входят: пятиступенчатый червячнозубчатый редуктор с ручным приводом; шкаф редуктора; колеса большого и малого кругов катания; защитный кожух малого круга катания; основание оси поворота; кулачковые домкраты. Ремонт и восстановление этих механизмов планируется производить в заводских условиях.
В процессе ремонта ручного привода, валов, червячной пары и шестерни первых трех ступеней редуктора, расположенных в шкафу, очищаются от консервирующей смазки, загрязнений и коррозии, осматриваются и проверяются на работоспособность. Подшипники валов находятся в закрытых корпусах, их состояние и необходимость замены определяется после разборки узлов в процессе ремонт. Изготавливаются утраченные рукоятки ручного привода.
Производится очистка шестерни четвертой ступени редуктора, представляющей собой зубчатую коническую передачу, с использованием в дальнейшем.
Изготавливаются новый вал последней ступени с подшипниками, цилиндрической шестерней и узлами крепления на конструкции пролетного строения, выполняется зубчатая рейка, закрепляемая на конструкции ограждающего кожуха малого круга катания.
Предусматривается ремонт нижнего днища шкафа редуктора, изготовленного из листовой стали, с обеспечением соосности вертикальных валов с корпусами подшипников в верхнем днище и окраской.
Ремонт конструкций колес включает следующие работы: разборку конструкций опорных катков малого и большого кругов катания на детали; пескоструйную очистку деталей опорных катков; дефектоскопию сохранившихся колес для обнаружения трещин; изготовление по образцу чугунных отливок колес вместо выбракованных; механическую обработку новых колес; зачистку посадочных мест сохраняемых колес; зачистку посадочных мест корпусов подшипников; изготовление новых втулок подшипников из бронзы Бр05Ц5С5 ГОСТ 613-79 для колес большого и малого кругов катания.
Ремонт кожуха малого круга катания сводится к пескоструйной очистке и покраске. Ось поворота ремонтируется с согласованием посадочных размеров с сопрягающимися размерами крестовины пролетного строения.
При восстановительном ремонте устройства поддомкрачивания планируется сделать следующее: разобрать существующий механизм; зачистить от консервирующей смазки, загрязнений и коррозии; обмерить детали, провести выбраковку; изготовить для существующего механизма новый кулачок и детали взамен отбракованных; изготовить новый комплект механизма кулачкового домкрата; изготовить по образцу чугунные отливки стоек и крышек стоек механизмов кулачкового домкрата; выполнить механическую обработку посадочных мест и крепежных отверстий в крышках и стойках механизмов кулачкового домкрата; окрасить крышки и стойки механизмов кулачкового домкрата; собрать устройства кулачкового домкрата, проверить работоспособность.
Том 3.6. 2082-31 ТКР 6. Раздел 3. «Технологические и конструктивные решения линейного объекта. Искусственные сооружения». Часть VI. Дорожные работы. Благоустройство. Инженерные сети
Вертикальная планировка участка улицы с мостовым переходом решена в увязке отметок асфальтобетонного покрытия по границам проектирования на правом и левом берегу канала Петровского Дока с существующими отметками проезжей части ул. Макаровской. Для обеспечения доступа маломобильных групп населения к объекту по обеим сторонам ремонтируемого участка улицы (подходов к мосту) предусматривается устройство понижений в бортовых камнях.
На участках нарушенного асфальтобетонного покрытия проезжей части, а также на участках нового строительства пешеходных зон предусмотрено устройство асфальтобетонного покрытия. В границах производства работ предусмотрено восстановление разрушенного асфальтового покрытия с дорожной одеждой и поврежденного газона, восстановление нарушенного благоустройства после окончания строительных работ.
В каких случаях нужно согласовывать проектную документацию с СПб ГКУ "ЦКБ" можно прочитать здесь.
Также проектом благоустройства предусматривался демонтаж выведенных из эксплуатации стальных труб воздуховода, принадлежавшего 1999 ОМИС.
Также в процессе проектирования все решения по восстановлению дорожных конструкций и благоустройству были согласованы с владельцами инженерных сетей, сооружения которых находились в границах производства работ - это Северо-Западный Макрорегиональный филиал ПАО Ростелеком, филиал ПАО "Ленэнерго" "Санкт-Петербургские Высоковольтные сети, ГУП "Водоканал Санкт-Петербурга", ОАО "Оборонэнерго", СПб ГУП "Ленсвет", кабели связи воинских частей и ЛенВМБ).
Том 5.1. 2082-31 ПОС 1. Раздел 5. «Проект организации строительства». Часть 1. Проект организации строительства (ПОС)
ПОС всегда считался одним из самых сложных разделов проектной документации. Зачастую посовец (инженер-проектировщик, разрабатывающий ПОС) не видел стройки, поэтому строители сжигают этот раздел в первую очередь и строят исходя из собственного опыта как понимают.
Несмотря на высоко квалифицированный подход к разработке проекта организации строительства Докового моста профессиональным посовцем, решения об организации строительства претерпевали изменения, как при проектировании, так и на стадии экспертизы, а строители смогли найти другое более удачное решение.
Проектом предусматривалось проведение реставрационного ремонта пролетного строения в заводских условиях на территории специализированного предприятия - Кронштадтского морского завода, для чего его требовалось доставить туда водным маршрутом на барже. Для погрузки на баржу требовался автомобильных кран LIEBHERR LTM 1500-8.2 (г.п 500 т) и плавкран «Черноморец-31» (г.п. 100,0 т). Баржу планировалось установить на стоянку со стороны Петровского дока, плавкран "Черноморец-31" (г.п. 100,0 т) - со стороны Финского залива (по оси канала Петровского дока, рис.50), кран LIEBHERR LTM 1500-8.2 – на западном берегу канала.
При демонтаже для погрузки на баржу пролетное строение весом более 56 т (без балласта противовеса, поворотного механизма, перильного ограждения, деревянного настила и диагональных связей) требовалось развернуть в воздухе на 90 градусов. Такую же операцию нужно было проделать в обратном направлении после реставрационных работ.
Ранее предлагалось демонтировать пролетное строение моста с помощью траверсы тремя кранами: двумя автокранами LIEBHERR LTM 1500-8.2, установленными по обе стороны канала, и плавкраном.
Данное решение было отклонено на стадии прохождения государственной экспертизы из-за высокой стоимости устройства, а также в связи с невозможностью синхронизировать одновременную работу трех кранов и определить распределение нагрузок при их работе (п. 4.3, п 4.7к МДС 12-46.2008 применительно, п. 5.9, п. 5.16 МДС 12-81.2007). От траверсы пришлось отказаться, так как она добавляла лишний вес в десяток тонн.
Не известно, чем все бы закончилось на стройке, если бы не простое гениальное решение - оборудовать мини цех по реставрации пролетного строения прямо на Макаровской улице.
Том 5.2. 2082-31 ПОС 2. Раздел 5. «Проект организации строительства». Часть 2. Организация дорожного движения (ОДД)
Данным разделом проектной документации предусматривались мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения всех видов транспорта и пешеходов за пределами строительной площадки, в том числе мероприятия по безопасности в период эксплуатации - технические средства регулирования организации дорожного движения (ТСР).
Особо сложным оказалось решение вопроса по ТСР. В профессиональных кругах не секрет о возникающих проблемах взаимодействия между органами исполнительной власти УГИБДД и КГИОП при утверждении проектных решений. Каждое ведомство "тянет одеяло на себя", подкрепляя свою точку зрения отраслевыми нормативными актами. Доковый мост не стал исключением.
Основной причиной отказа от согласования было отсутствие в проекте мероприятий по установке на мосту силовых ограждений по ГОСТ Р 52289 - 2004, воспринимающих энергию удара (рис. 55), или бортового камня по ГОСТ 32018-2012. Этот же вопрос был поднят при прохождении экспертизы: в материалах обследования моста имелась информация о деформациях ребер жесткости главных балок в результате ударов автотранспорта, а в проектной документации отсутствовали мероприятия по транспортной безопасности (из замечаний экспертизы).
Ширина проезжей части моста между балками в 4,8 метра не позволяла установить силовое ограждение. Кроме того, силовое ограждение нарушило бы внешний исторический облик моста и предмет охраны памятника. По этой же причине увеличить ширину моста не представлялось возможным.
Только на стадии повторной государственной экспертизы инженерами было найдено неординарное решение - смонтировать на деревянный настил колесоотбойный брус, отвечающий требованиями ГОСТ 32018-2012 по высоте.
В связи с отсутствием более подходящего варианта, удовлетворяющего требования по безопасности дорожного движения и сохранению внешнего вида моста, максимально приближенному к историческому, КГИОП и УГИБДД одобрили проект.
Другой серьезной проблемой была организация движения транспорта и пешеходов на период производства работ. Необходимо было обеспечить проезд через канал Петровского дока, для чего был запроектирован временный металлический мост. По мнению администрации Кронштадтского района Санкт-Петербурга устройство временного моста являлось обязательным, так как через данную переправу проходят маршруты городских автобусов и маршрут туристических автобусов.
Несмотря на обращение местных властей в ораны экспертизы (письмо Администрации Кронштадтского №01-17/239/16-01 от 30.11.2016) предложение было отклонено: не обоснована необходимость устройства временного моста в соответствии с расчетным потоком транспортных средств (не рассмотрена организация производства работ с переключением движения транспортных средств и пешеходов на альтернативные маршруты по сети существующих дорог). Не представлено обоснование назначенного габарита проезжей части на временном мосту (п. 5.3, п. 5.9 МДС 12-81.2007 «Методические рекомендации по разработке и оформлению проекта организации строительства и проекта производства работ»).
Предложение проектной организации обеспечить проход пешеходов через батопорт также было отвергнуто, но уже самой Администрацией.
Обеспечить необходимые меры безопасности для движения пешеходов по территории Петровского дока не представляется возможным, поэтому при проведении работ необходимо организовать перекрытие движения в створе Докового моста не только автомобильного транспорта, но и пешеходов.
Государственная экспертиза проектной документации в ФАУ "Главгосэкспертиза России"
Учитывая бюджетное финансирование строительно-монтажных работ, а также федеральный статус объекта, являющегося кроме того памятником истории и культуры, проведение государственной экспертизы было обязательным согласно ст. 29,48 Градостроительного Кодекса и Положению №145 о порядке организации и проведении государственной экспертизы проектной документации.
Первая попытка
На стадии экспертизы откорректированы инженерные изыскания: указана площадь гидрографической съемки, представлены сведения о пучинистости и коррозионной активности грунтов, представлен ответ, что из двух технических заданий, в связи с тем, что проектной документацией предусматривается ремонт пролетного строения, а усиление устоев моста не выполняется, следует принять техническое задание, имеющееся в отчете, т. е. не требующее бурения геологических скважин, отбор проб и статического зондирования в районе Докового моста (только в 2017 году перед повторной экспертизой были выполнены две геологические скважины и запроектировано усиление устоев инъектированием, см. рис.28, 30).
В разделы проектной документации также были внесены изменения: на чертеже общего вида представлен расчетный уровень высокой воды (рис.28), в графической части на чертежах металлического пролетного строения указаны расчетные нагрузки и результаты расчета основных конструкций, представлены сбор нагрузок, поверочные расчеты пролетного строения под расчетные нагрузки, после проведения работ по капитальному ремонту, откорректирована текстовая часть раздела «Архитектурные решения» в части перильного ограждения.
Графическая часть раздела "Система электроснабжения" дополнена схемой зануления установки наружного освещения (историю о согласовании внешнего облика опор освещения читай ниже), откорректировано сечение жил провода воздушной линии: в проекте для групповой сети наружного освещения предусматривается провод марки СИП-2 сечением 3х25+ lx35 мм2.
В части водоотведения были не обоснованы проектные решения по устройству поглощающих колодцев в насыпных грунтах, проявляющих пучинистые свойства, не обоснована эффективность очистки.
В результате вместо лотков пространство заполнили гранитной брусчаткой, колодцы убрали. Раздел водоотведения был представлен в объеме откорректированных технических требований ГУП "Водоканал СПб" (рис. 63).
В проекте организации строительства в частности выполнен подбор кранов для монтажа металлического пролетного ремонтируемого моста, с указанием максимального веса монтируемого элемента и сопоставления его с грузоподъемностью крана на необходимом рабочем вылете стрелы, при этом монтаж отремонтированного пролетного строения предусмотрен двумя мобильными кранами LIEBНERR LTM 1400 (г.п. 400 т), установленными на разных берегах канала, а подбор баржи грузоподъемностью 500 т для перевозки пролетного строения обоснован габаритами перевозимого пролетного строения в сопоставлении с размером погрузочной площадки баржи (800 м2). Тем не менее работы производили по-другому.
Одно из тяжелых замечаний экспертизы по инженерно-экологическим изысканиям:
Необоснованно отсутствуют археологические изыскания, т.к. результаты инженерно-экологических изысканий не содержат информации КГИОП об отсутствии объектов культурного наследия (археологии) в границах земельного участка и возможности проведения земляных работ без ограничений (п.8.5.1 СП 47.13330.2012, требования ст. 36 ФЗ «Об объектах культурного наследия (памятников истории и культуры) народов РФ» от 25.06.2002 №73, Заключения КГИОП о режиме использования земельного участка от 20.03.2014 №13-894-1).
Попытки обосновать, что в соответствии с Техническим заданием, утвержденным заказчиком (п. Дополнительные требования) производство археологических исследований в состав работ не входило, требований к археологическим исследованиям не содержится в задании КГИОП №2-8292-1 от 30.07.2014 г. а, документация в полном объеме согласована с КГИОП и получен акт историко-культурной экспертизы не принесли результатов.
В рекордные сроки было получено соответствующее письмо КГИОП
Однако все возможные сроки вышли и готовилось отрицательное заключение. Помимо прочих недостатков основной причиной отказа от согласования было следующее.
Не обоснованно отсутствует заключение государственной экологической экспертизы по проектной документации. Согласно ст.1 Федерального закона «О внутренних морских водах Территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31.12.1998 №155-ФЗ, канал Петровский док относится к акватории внутренних морских вод Российской федерации (требования ст.49 Градостроительного кодекса РФ, ст.34 Федерального закона от 31.12.1998 №155-ФЗ).
6 декабря 2016 года было получено разъяснительное письмо от Департамента федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Северо-Западному округу:
Определение и границы внутренних морских вод РФ установлены в Ст.1 № 155-ФЗ "О внутренних морских водах территориальном море и принадлежащей зоне Российской Федерации", в соответствии с п.2 ст.1 которого к внутренним морским водам относятся воды портов, заливов, губ, лиманов, берега которых полностью принадлежат РФ. Департамент проводит экологическую экспертизу по поручению Центрального аппарата.
Нужно было обращаться в Центральный аппарат Росприроднадзора в Москву. Требовалось больше времени на подготовку ответа и получения необходимых писем, чем оставалось по договору с экспертизой.
Повторная экспертиза
В 2017 году была проведена повторная экспертизы проектной документации за счет подрядчика, в которую были внесены изменения по выявленным недостаткам при первичной экспертизе. В частности, доказано отсутствие необходимости в проведении экологической экспертизы.
9 февраля 2017 года был получен развернутый ответ из Министерства природных ресурсов (Росприроднадзора), в котором по вопросу отнесения вод Петровского дока к внутренним морским водам предлагалось обратиться в уполномоченный орган, то есть в Большой порт Санкт-Петербурга.
В марте 2017 была актуализирована геодезическая съемка. В июле 2017 года вся необходимая документация была загружена на сайт Главгосэкспертизы. В августе появились первые замечания. В результате повторной экспертизы выяснилось, что земельный участок под объект не сформирован(!).
Из замечания экспертизы к проекту полосы отвода:
В текстовой и графической части проектной документации (ПД) не представлены сведения из утвержденной в установленном порядке документации по планировке территории (проекта планировки территории и проекта межевания территории) или Свидетельства регистрации права на земельный участок.
Проектные решения по регулировки крышки водопроводного колодца в составе архитектурных решений по устоям по замечаниям экспертизы формируются в отдельный раздел "Водоснабжение". В соответствии с архитектурными решениями, предусматривается расчистка булыжного мощения от насыпного грунта, в связи с чем требовалось выполнить регулировку крышки колодца без перестановки по сети. Выполнен демонтаж стенового кольца высотой 0,9 м. Взамен демонтированного установлено стеновое кольцо меньшей высоты, смонтирована существующая плита перекрытия, регулировочными кольцами обеспечена высота горловины колодца до проектной отметки 3,90, соответствующей поверхности расчищаемого булыжного мощения, установлена существующая крышка с люком.
Объем пустот в бутовой кладке (20% от объема кладки) и общий объем бутовой кладки (1090 м3) для расчета расхода инъекционного состава не подтверждены результатами обследования.
Материалы предпроектного обследования дополнены результатами геофизического обследования бутовой кладки устоев, в результате которого было установлено, что бутовая кладка в основном в удовлетворительном состоянии, имеются отдельные разуплотнения в объеме пустот 20 %.
В качестве объекта-аналога для назначения подошвы устоев Докового моста был приведен поперечный разрез камеры Северного дока в Кронштадте.
Также в ходе повторной экспертизы в разделе "Наружное освещение" даны пояснения относительно разночтений проектной и сметной документации: согласно Технических условий, выданных СПб ГУП «ЛЕНСВЕТ» рекомендуется использовать светильники типа DG 46 РНАВВ6RО (итальянского производства). В связи с политикой «импортозамещения» в сметной документацией учтены светильники типа LL-MAG3-135-160 (135 Вт) отечественного производства.
В результате экспертизы сметная стоимость строительно-монтажных работ упала на 51 млн. рублей от первоначальной.
15 сентября 2017 было получено положительное заключение Главгосэкспертизы.
Приключения проектировщиков продолжаются
Казалось бы, что можно поставить точку в проектировании Докового моста. Но, для того, чтобы подрядная строительная организация смогла получить ордер на проведение работ в государственной административно-технической инспекции (ГАТИ), проект нужно было согласовать в ОПС КГА (отделе подземных сооружений) / подробнее о работе подразделения можно прочитать здесь.
Камнем преткновения к приемке документов на рассмотрение стало отсутствие согласования отдела эстетики при Комитете. Работу отдела курировала Канунникова Л.В. (Полномочия комитетов КГА и КГИОП относительно объектов разделили чуть позже, об этом было написано в начале статьи). Не понравилось решение относительно внешнего вида опор наружного освещения, не смотря на согласование КГИОП и Главгосэкспертизой.
Согласованным проектом, согласно техническим условиям выданным ГУП "Ленсвет", предусматривалась установка одной новой опоры и замена старой бетонной по одну сторону моста, на берегах по другую сторону моста предлагалось опоры сохранить.
Комитетом архитектуру моста предлагалось подчеркнуть четырьмя одинаковыми опорами, внешне отличающимися от остальных, установленных на набережной Усть-Рогатки, а воздушный провод СИП спрятать под землю. Однако это было технически не осуществимо.
Тем не менее, согласование ОПС КГА было получено в январе 2018 года
И наконец, захотелось процитировать одно из замечаний экспертизы, приведшее к судебным разбирательствам:
Затраты, связанные с уплатой налога на добавленную стоимость (НДС) на работы по сохранению и приспособлению объекта культурного наследия, привести в соответствие подпункту 15 пункта 2 статьи 149 Налогового Кодекса РФ. Обращаем внимание на то, что также не облагаются НДС научно- исследовательские, изыскательские и проектные работы (см. письмо Федеральной налоговом службы № АС-20-3/970 от 07.09.2012). Представить расчет НДС (в локальных сметах выделить стоимость материалов и оборудования).
В благодарность за получение положительного заключения Заказчик потребовал вернуть НДС в городской бюджет.
Стоимость контракта включала в себя налог на добавленную стоимость, как потом, уже в 2019 году" было доказано в суде, что к объектам культурного наследия применять НДС не законно. Требование заказчика было отклонено.
Заключение
Проектирование капитального ремонта Докового моста пришлось в период реформирования законодательной базы градостроительной деятельности: вводится историко-культурная экспертиза как обязательная, меняется порядок проведения государственной экспертизы с бумажной на электронную.
Несмотря на многоэтапные проверки проектных решений различными ведомствами и экспертирующими организациями, в документации все-таки имелись недоработки. Благодаря профессионализму строителей ООО "МИДАС" проект удалось воплотить в жизнь. Доковый мост был открыт для горожан ко дню военно-морского флота 21 июля 2019 года.
Материал опубликован 29 мая 2020
