Продолжу рассказ о своём первом рейсе, а был он в Москву.
И вот, после закидывания угля, мы наконец-то вышли на посадку!
Кстати УКЭБы (устройства контроля электронных (и не только) билетов, нам так и не выдали). Да-да, это те самые аппараты на подобии телефонов, по которым мы зачастую проверяем документы и билеты.
Волнение было неимоверное! Руки тряслись вместе с коленками, глаза бегали по всем строчкам, пытаясь найти кучу информации: дату, время отправления, номер поезда, номер вагона, фамилию, имя, отчество, номер и серию документа, льготу, номер места и наконец сам тип документа, сравнивая все данные с билетом.
Толпа, стоявшая у вагона, как мне казалось на тот момент, хотела убить меня. Но, увидев, насколько медленно, произнося все данные вслух, проверяла билеты моя кадровая, я понял, что всё нормально. Стойте и ждите – отчётливо говорил я себе в голове.
Наконец, посадка закончилась, осталось 5 минут до отправления и мы зашли в вагон, закрывая откидную площадку. Поймите, мы так делаем не из-за того, что нам лень стоять еще 5 минут, а, опять же, из-за инструкций и правил. Мы обязаны находиться в тамбуре за 5 минут до отправления, держать в руках сигналы (флаги желтый и красный или фонарь с теми же цветами) и наблюдать за происходящим, чтобы в любой момент правильно среагировать.
Ситуации бывают разные. То у машиниста часы спешат и поезд трогается на минуту-две раньше. То часы у вас же сбились и вы стоите, думая, что еще 25 минут. Именно поэтому проводники просят вас заходить за пять минут, ждут, пока все вы попрощаетесь и отлипните от своих родных, зайдёте наконец-то в вагон и они покажут готовность к отправке. Ведь из-за одного красного огонька на фонарике или флага в руках, целый состав из 15, а то и 20 вагонов просто может не уехать со станции и будет задержка. А на РЖД действует именно это правило: время – деньги. За каждую минуту платит компания. А минута задержки одного поезда может привезти к часу задержки другого. Эффект бабочки.
Мы отправились. Наконец-то. Всё в порядке, стою в тамбуре со своей кадровой и наблюдаю из окна, что всё в порядке и никто из опаздывающих не кидается на вагон, в попытках уехать. Только два придурка бегут за вагоном вслед - мои друзья несутся, размахивая руками… Это, кстати, очень опасно. Сколько случаев, когда цеплялись за уходящий поезд опаздывающие пассажиры, сколько раз срывались. Отделывались шоком, легкими травмами. А иногда, оставались инвалидами или просто не оставались на этом свете.
Поймите, все плакаты о том, что железная дорога – это зона повышенной опасности, висят не просто так. Не успели вы на поезд, остановитесь. Ругайтесь, материтесь, но никогда не бегите за ним вслед и уж тем более не цепляйтесь за поручни. Повезет, если хвостовой или штабной проводник сорвёт стоп-кран и вы останетесь живы, чудом удержавшись при резком торможении. Знайте, жизнь – дороже любых билетов.
Мы приступили к повторной проверке документов, раздаче белья и к тому, о чём проводники постоянно забывают или просто не делают – информированию. То есть рассказу о том, где находится вагон-ресторан, начальник поезда, что можно, а что нельзя. О туалетах и почему НЕ НАДО кидать посторонний мусор (и лапшу «Доширака» тоже) в них, мусоросборниках, кипятильниках, федеральных законах, запрещающих алкоголь и курение в вагоне (об этом позже). Добровольно – принуждающих действиях родителей следить за детьми, а не вешать их нам на шею или забывать о них на время дороги. И это далеко не всё.
Маршрут нашего поезда пролегал через городок, куда я часто приезжал на поезде и откуда меня забирали мои родители на машине. В этот раз они приехали, чтобы посмотреть на меня. Были приятно шокированы. И для меня это было настоящее «спасибо», что они, несмотря на все уговоры и неодобрение выбранной на лето профессии, приехали, чтобы просто меня увидеть и пожелать мне «зелёного»! Именно так проводникам желают удачи.
Всё проходило вполне хорошо и спокойно. Кадровая учила меня, что и как делать, где можно схитрить, чего стоит бояться, а что можно не делать (уборку в первый день, например, ахах, только т-ссс).
Единственное, мне негде было спать. Да, это минус новых вагонов. Они предполагают, что один проводник спит, а один работает, если это, конечно, график «на двойку». «На двойку» - это нормальный график проводников, когда каждый работает и спит по 12 часов. Сменяя друг друга. Также есть график работы «на полтора» или три проводника на два вагона. Четыре часа спишь, четыре работаешь в своём вагоне, четыре в соседнем, дальше – по кругу. Скажу честно, никогда по графику не работали, ибо с таким графиком можно было рехнуться на вторые же сутки. Кто-то дежурил днем, два проводника, на каждый вагон, а ночью выходила одна и отвечала сразу за два вагона, как в этом рейсе мои кадровые. Мы писали свой график и дежурили, например, я 16 часов в своём вагоне, потом иду спать, а на смену мне, на 8 часов, пока я сплю, приходит напарник из соседнего. Потом я встаю, он "додежуривает" 8 оставшихся часов у себя и на смену ему приходит уже его напарник, который спал. Дальше я опять дежурю свои 16 и так по кругу.
А бывает так, что ты просто едешь «на единицу»… ты один на вагон. Все сразу задают вопрос: «Как это? Не спать все 5 дней?» ДА! У нас нет вариантов. Вы спите, кушаете и все 5 (в зависимости от длительности рейса) дней находитесь в форме. Спать у вас получается только на перегонах между станциями ночью или, если вы уверены и знаете, что у вас весь вагон полный и спите до первого выходящего пассажира, просто не открывая дверь ни на одной станции. Это, конечно, очень рисково, очень. Самое страшное, как мне сказали (я не ездил, но хотел бы попробовать), это, когда ты сидишь и ждешь, что тебя придут сменять. Но никто не приходит. Вот это осознание того, что никто не придёт тебя менять и ты один на всю дорогу – ужас.
Вернёмся к нашим баранам, ладно, к рейсу. Спать мне пришлось на месте пассажиров. Причем выяснить, когда этот пассажир придет на то самое место, я не мог, потому что не было УКЭБа. А во время дороги до Екатеринбурга, выяснилось, что начальница наша, печатая повагонную ведомость (список электронных билетов) отстала, оставшись на вокзале (на следующей станции догнала на такси, на которое скинулись все проводники, да-да…). В добавок к этому, мой поезд состоял из 6 вагонов, которые в Екатеринбурге прицеплялись к нашему же поезду, едущему из другого пункта. Только этот поезд выехал раньше на 4 дня и уже успел доехать до Москвы, потом до этого самого города и уже возвращался обратно в Москву, подхватывая при этом нас.
Стоять в Екатеринбурге нам надо было около 3-х часов. Единственное, что мы знали, что рано или поздно, все наши 6 вагонов будут перетаскивать к основному составу и только после этого объявят посадку на наш поезд, уже под другим номером. И после посадки я уже смогу лечь спать на свободное место. Прикольно?
Ходил я тогда из вагона на платформу, чтобы не уснуть. Кадровая моя спала в это время. Наконец, заветный гудок, яркий прожектор и основной состав. Только вот потащили не нас, как предполагалось, а их. Пассажиры были, конечно в шоке.
Вышли, называется покурить, стоят, курят. А поезд их начинает уезжать, причем в обратном направлении и проводница дверь закрывает (по инструкции обязаны) и в окошко смотрит. Смекаете, как сразу народ резко просыпается и взбадривается? Короче, орали мы той ночью на всю платформу, чтобы никто не прыгал и не бежал, что поезд сейчас приедет на наш путь, что мы рядышком и мы тот же самый поезд.
Короче, спать я лёг в 4 часа утра и встал в 8. Причем проснулся я от того, что кто-то с усилием дергал меня за руку, а именно – транспортная полиция. Не знаю, встречали вы таких или нет. Это, не люди в форме, а мужчины в гражданском с удостоверением в кармане, проверяющие паспорта и билеты, которые находятся у проводников.
И снова вопрос, почему они должны находиться у проводников?
Объясняю: по инструкции, после повторной проверки билетов, проводники хранят их в служебном купе, в билетной папке. Чтобы, если ночью зашла ревизия, то проверку она могла сделать, не будя никого и не требуя с них билеты в срочном порядке + все точно были бы уверены, что никто попросту не потерял билет. Ведь, если нет билета – безбилетник. А это значит, что проводника могут просто уволить, причем по статье «Пособничество терроризму».
Весь следующий день я учился выживанию и хитростям в вагоне. К вечеру моя наставница снова пошла баиньки, а я, как самый трудолюбивый, вновь вышел на смену. Кстати, сменщица из другого вагона, которая отвечала за оба вагона ночью, поняла, что со мной всё хорошо и даже не приходила. Так, изредка спрашивала, как дела и всё.
Наступила ночь, по графику движения я увидел, что впереди большой перегон, часа так три. Уселся поудобнее в служебном купе, подложил подушку под голову, но уснуть так и не смог. И тут радостная новость: техничка!(техническая станция).
Когда едешь ночью и у тебя выдается возможность хотя бы часик-два вздремнуть, ты радуешься больше всего. А вот, когда понимаешь, что во время этого перегона будет техничка, причем долгая, хочется плакать. Потому что во время стоянки мы должны отключать все электропотребители, как я уже говорил. А это значит, что нельзя спать или придется вставать по будильнику и всё равно отключать. Ну и в добавок к этому веселью – мои любимые курильщики. Не важно, какая станция, сколько стоим, можно или нет, у них только одно на уме: я хочу курить!
В общем, очнулся я на подъезде на техничку, ненавидя её. Открыл дверь, проветрился и пошел ждать отправления...