Прежде чем рассказывать про 2.0 TSI gen3B, хочу немного рассказать про цели, что хотели сделать инженеры. Это отнюдь не модернизация, это нечто большее. Изменений много, идельно ему бы подошло gen 4. И так, поехали.
Двигатель 1.8 TSI gen 3 отправлен на покой, ставка сделана на 2.0 TSI gen 3B. Новый мотор мы увидем и на новой Октавии, и он уже стоит как на Туареге, так и на других моделях концерна. Это многозадачный двигатель, и поэтому он получил 2 версии, отличные по мощностым показателям и конструкции. Первая версия получила работу по циклу Миллера, вторая - по стандартному циклу.
- 1-ый класс мощности - моторы мощностью 180-190 л.с. , использующие цикл Миллера.
- 2-ой класс мощности - моторы мощностью 249-252 л.с. , которые тоже претерпели изменения, но при этом не используют цикл Миллера.
Мотор, использующий цикл Миллера ( 180-190 л.с. )
При разработке двигателя особое внимание было уделено оптимальному согласованию таких параметров, как рабочий объём, мощность, крутящий момент и расход топлива.
Мы эксплуатируем свой автомобиль в основном в диапазоне частичных нагрузок. Так что двигатель был усовершенствован именно в этом диапазоне нагрузки. И было принято решение перевести работу двигателя на средних нагрузках с 4-х тактного цикла Отто на цикл Миллера.
В чем его суть: Ральф Миллер оптимизировал процесс сгорания Отто и запатентовал свой цикл в 1947 году. При этом цикле впускной клапан закрывается намного раньше достижения поршнем нижней мёртвой точки (НМТ). При продолжении движения поршня вниз к НМТ происходит декомпрессия и остывание воздуха. После перехода НМТ воздух сжимается. За счёт этого КПД топливовоздушной смеси повышается. В итоге это приводит к снижению расхода топлива и сокращению выбросов вредных веществ.
У этой версии самые большие технические изменения:
Блок цилиндров : отвод картерных газов по балансирному валу со стороны впуска через пластмассовую втулку с отверстиями.
Головка блока цилиндров : переключение хода впускных клапанов, спрямление впускных каналов, изменения камер сгорания, смещение клапанов и форсунок дальше в камеру сгорания. Повышение степени сжатия с 9,6 до 11,6 за счёт опускания свода камеры сгорания на 9 мм и изменения днища поршня.
Поршень : трёхэлементное маслосъёмное кольцо (наборное). Днище поршня, адаптированное к глубже посаженным клапанам.
Масляный насос : шестерня привода масляного насоса с 22 зубьями вместо 24 зубьев для большего передаточного числа, что дало более быстрое нарастание давления масла.
Цепной привод : более длинная направляющая против перескакивания звеньев цепи через зубья звёздочек. Звёздочка коленвала, состоящая из трёх звёздочек: привода масляного насоса, привода балансирных валов, привода распредвалов.
Топливная система : повышение давления впрыска до 250 бар, за счёт этого более мелкое распыление топлива в камере сгорания.
Система управления двигателя : Bosch MG1 с четырёхъядерным процессором. 32 -х битный четырёхъядерный процессор 300 МГц. Вычислительную работу выполняют два основных процессора. Ещё два ядра контролируют вычисления основных процессоров. За счёт этого блок управления имеет высокую вычислительную мощность и гибкость. Эти свойства позволяют реализовать различные режимы работы.
Маслосъёмный колпачок : маслосъёмные колпачки выпускных клапанов с двумя рабочими кромками для лучшего уплотнения.
ИТОГО: В диапазоне частичных нагрузок двигатель 2,0 л TSI с оптимизированным циклом Миллера имеет улучшенные показатели расхода топлива и токсичности выбросов. При высоких нагрузках происходит переключение на цикл Отто, увеличивается наполнение камеры сгорания и двигатель может развивать полную мощность.
Мотор, не использующий цикл Миллера ( 249-252 л.с. )
Двигатель 2.0 TSI (2-ой класс мощности - более мощный) работает по стандартному циклу и имеет более типичную степень сжатия 9,6:1.
Система управления двигателя: система Simos 18.4. Дроссельная заслонка фирмы Bosch с уменьшенной утечкой воздуха. Повышение расхода воздуха. Меры по снижению шума.
Поршень двигателя: получил трёхэлементное маслосъёмное кольцо.
Система смазки: благодаря обратному клапану в модуле масляного фильтра, быстрее создаётся максимальное давление масла во всех точках смазывания, прежде всего — на холодном двигателе. В блоке цилиндров, а также в головке блока цилиндров обратного клапана нет. Увеличение объёма масла между минимальным и максимальным уровнем, чтобы при подчёркнуто динамичном стиле езды в области забора масляным насосом всегда оставалось достаточное количество масла.
Головка блока цилиндров: применение другого материала из-за более высокой мощности и, соответственно, большей термической нагрузки. Увеличение толщины рубашки охлаждения. Адаптация клапанного механизма из-за более высокой мощности и, соответственно, большей термической нагрузки (например, выпускные клапаны, заполненные натрием). Конструкция турбонагнетателя рассчитана на термическую устойчивость до 950 °C.
Блок цилиндров: переход к системе вентиляции картера через балансирные валы.
Данные моторы стали устанавливаться на автомобили в 2016 году. Чтобы понять какой у вас двигатель, достаточно посмотреть на мощность и степень сжатия.
Эти моторы требуют правильного масла. Про масло в этот двигатель написано вот здесь. Спасибо за терпение.
