Текст: Николай Марков
Про то, что в середине 1990-х с только что появившейся "ГАЗелью" пытались конкурировать малотоннажные фургоны из Брянска (БАЗ-3782 и БАЗ-3783), помнят многие. Вот он, один из тех брянских фургончиков:
А вот историю про то, что параллельно машину схожего назначения и схожей грузоподъемности хотели делать еще и в Набережных Челнах, сегодня знают единицы. Не удивительно: в Интернете на эту тему тишина, да и печатные издания в свое время не почтили эти события вниманием. Что ж, пора исправить эту ситуацию! А начну издалека. Лет 15 тому назад на страницах журнала "КомТранс" я публиковал подробную статью об истории проекта KATASI - попытке наладить в Словакии и России производство самосвалов на шасси Tatra 815 с кабиной и двигателем КАМАЗ. В актуализированном и дополненном виде я размещал её и здесь, на "МАШИНЕ", в 2020 году (ВОТ ТУТ общие сведения по проекту, ВОТ ТУТ о судьбе каждой из попавших в Россию машин).
Реализацией этого проекта со словацкой стороны занимался завод в городе Бановец-над-Бебравой, который в бытность объединенной Чехословакии входил в состав национального предприятия Tatra. В 1990 году это предприятие получило независимость от головного завода Tatra Koprivnice, оставшегося на территории Чехии, и стало теперь именоваться VAB s.p. (аббревиатура "Производство автомобилей в Бановце"). А спустя еще три года VAB попал под контроль компании SIPOX, что повлекло создание холдинга Tatra-SIPOX. Так вот, первым самостоятельным автомобильным проектом завода VAB стал мини-грузовичок Microcar M19, предназначенный для работы в городе в качестве развозной или коммунальной машины. Мелкосерийный выпуск "Микрокаров" стартовал в 1993 году. И в качестве одного из основных рынков сбыта словаки, конечно же, рассматривали Россию. Причем речь шла не об экспорте машин в нашу страну, а о налаживании здесь сборки силами компании РИАТ из Набережных Челнов - как и в случае с большими самосвалами КАТАСИ. Поэтому неудивительно, что риатовцы показали Microcar на своем стенде на автосалоне в Москве в 1994 году, а в мае 1995-го привезли еще и на Нижегородскую ярмарку.
На фотографии Microcar кажется крупнее, чем есть на самом деле. Его колесная база меньше, чем у "Оки", а габаритная длина - лишь чуть-чуть больше. Но при собственной массе в тонну благодаря прочной лонжеронной раме и рессорной подвеске он способен был брать на борт еще 900 кг груза, а его кузов-фургон вмещал три кубометра. Конструктивно же Microcar был машиной предельно простой, тиражирование которой не требовало слишком сложной оснастки. Кабина, например, имела каркасно-панельную конструкцию и изготавливалась без применения штампов: сварной каркас из профилей обшивался пластиковыми панелями. Стенки и крыша фургона также были изготовлены из пластика. При этом вся задняя стенка и половина правой стенки для доступа внутрь могли подниматься на газовых упорах вверх.
Крутящий момент на задние колеса передавал итальянский дизель Lombardini объемом 1,22 литра и "впечатляющей" мощностью 30 л.с. Не правда ли, в этом отношении словацкий грузовичок напоминает Multicar из ГДР, где компактные размеры при внушительной грузоподъемности тоже сочетались с очень скромным по отдаче дизельным двигателем? (Хотя, в отличие от "Мультикара", словацкий грузовичок по технической характеристике все-таки мог разгоняться хотя бы до 80 км/ч).
Остальные агрегаты "Микрокара" тоже были предельно незатейливыми: коробка - 5-ступенчатая механическая, червячное рулевое управление и гидравлические тормоза - без каких-либо усилителей, а про простейшую рессорную подвеску всех колес уже было сказано выше. Приветом из прошлого выглядел и педальный узел напольного типа. Немного скрашивала картину лишь прилично выглядящая панель приборов - разумеется, тоже пластиковая.
В общем, понятно, что машинка - на любителя. Причем на любителя скорее именно европейского, где в условиях мягкой зимы и небольших расстояний между населенными пунктами такой фургончик еще мог бы найти какое-то применение. Тем не менее, челнинцы рискнули попробовать вывести Microcar и на наш рынок. Для этого 1 июля 1995 года ООО "РИАТ" направило в орган по сертификации заявку на получение Одобрения типа транспортного средства.
Часть протоколов испытаний были зачтены по результатам европейской сертификации "Микрокара" (тормозные свойства, дымность, экология, внешний шум, установка устройств освещения и световой сигнализации). А вот для проверки внутреннего шума и содержания вредных веществ в кабине тот самый выставочный экземпляр "Микрокара" отправили на автополигон НИЦИАМТ.
Разумеется, превращаясь в автомобиль российской сборки, Microcar должен был получить и новое название. Поэтому, если вы открыли предыдущий документ, то могли увидеть, что грузовичок фигурирует в нем уже под названием РИАТ-2312 и РИАТ-23121. Именно такие обозначения присвоили проекту в отделе стандартизации и сертификации института НАМИ в сентябре 1995-го. При этом циферки "2312" относились к голому шасси и варианту с бортовой платформой, а крытому фургону полагалось обозначение "23121".
Ну, а 31 октября 1995-го дело завершилось выдачей РИАТу заветного одобрения типа сроком на 1 год. Приведу здесь первую страничку из этого документа:
Ничего из этой затеи, конечно, так и не вышло - очереди из покупателей на экзотическую машину не выстроилось, причем не только у нас: даже на родине дела со сбытом "Микрокаров" тоже шли ни шатко ни валко. Сами словаки с 1993-го по 1999 год смогли продать всего лишь около 600 грузовичков (в том числе 14 электрических), большую часть из которых - еще в начальной фазе развития проекта. В Европе сказалась жесткая конкуренция: уж слишком много желающих в начале 1990-х ринулись со своими проектами в этот сегмент утилитарных малотоннажных грузовичков. Впрочем, из всех них так и "не взлетел" никто...
Наши группы в соцсетях и мессенджерах: facebook, вконтакте, telegram
#microcar #риат #tatra #камаз
