Легендарные самолеты. Ли-2.

К 1936 году в СССР сложилась весьма неприятная ситуация с гражданской авиацией. Старые ПС-9 уже не отвечали требованиям времени, а новые ПС-35 строились ограниченными сериями. Чтобы быстро и без лишних трений решить проблему среднемагистрального самолёта было принято решение о закупке лицензии на производство такого самолёта. В соответствии с договором с фирмой Douglas от 1936 года американцы передавали советским специалистам пакет документации и лицензию на производство многоцелевого самолёта DC-3. В соответствии с приказом №02 от 10 января 1937 года этот лайнер под обозначением ПС-84 начали выпускать серийно.

Работами по внедрению ПС-84 в серийное производство руководил В.М.Мясищев. Уже на первом этапе постройки заводчане столкнулись с рядом трудностей. Нелегко давался плазово-шаблонный метод производства.

Тогда, во избежание ошибок и дефектов, Мясищев запретил вносить в конструкцию ПС-84 какие-либо усовершенствования и рационализаторские предложения. В итоге поточное производство организовали сравнительно быстро. ПС-84 отличался от DC-3 тем, что был сделан целиком из отечественных материалов, входная дверь грузовой кабины открывалась внутрь, а пассажирская кабина сообщалась внутренним ходом с багажным отсеком. На самолёте стояли советские двигатели М-62ИР и винты ВИШ-21.После недолгих заводских испытаний ПС-84 передали в НИИ ГВФ, где в период с 3 сентября по 17 декабря 1939 года самолёт прошел государственные испытания.

В сентябре 1942 года ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, внесшего большой вклад в производство этой машины.

Конструкция

Фюзеляж пед­став­ля­ет собой еди­ный агрегат без тех­но­ло­ги­че­ских разъ­ёмов, со­би­ра­е­мый на стапеле. Со­сто­ит из кар­ка­са и об­шив­ки. Кар­кас фю­зе­ля­жа вклю­ча­ет по­пе­реч­ный набор из 50 шпангоутов и про­доль­ный набор из стрингеров. Си­ло­вые шпан­го­у­ты №№15, 17, 19, 21 пред­на­зна­че­ны для креп­ле­ния крыла к фю­зе­ля­жу.

Об­шив­ка пла­не­ра со­сто­ит из кроя дю­ра­ле­вых ли­стов пе­ре­мен­ной кри­виз­ны, со­би­ра­е­мых вна­хлёст на шпан­го­у­тах и стрин­ге­рах за­клёп­ка­ми 3,5 мм. Для обес­пе­че­ния до­сту­па к аг­ре­га­там в об­шив­ке име­ют­ся экс­плу­а­та­ци­он­ные лючки, за­кры­ва­е­мые зам­ка­ми типа ДЗУС.

В фюзеляже имеется по семь боковых прямоугольных пассажирских окон с каждого борта, также между шпангоутами №7 и №8 сделано окно рабочего места борттехника (справа за лётчиками), между шпангоутами №8 и №9 — окно рабочего места радиста (слева за лётчиками). На правом борту имеется главная входная дверь, по левому борту (шп. №№7-8) имеется передняя загрузочная дверь, между шп. №№ 37-40 расположен люк заднего багажного отделения. На грузовых вариантах самолёта по левому борту установлена дополнительная широкая грузовая дверь с запасной дверью, открывающейся вовнутрь. Все вырезы под двери и люки усилены рамами и профилями.

Хвостовое оперение.

Сво­бод­но­не­су­щее, од­но­ки­ле­вое. Киль и ста­би­ли­за­тор съём­ные, креп­ле­ние осу­ществ­ля­ет­ся через вин­то­вые со­еди­не­ния. Кар­кас и об­шив­ка из ду­ра­лю­ми­на Д16Т, об­шив­ка руля вы­со­ты и руля по­во­ро­та из по­лот­на АМ-100. Все рули имеют трим­ме­ры.

Управление.

Си­сте­ма управ­ле­ния сдво­ен­ная, на два ра­бо­чих места. Уси­лия от штур­ва­ла и пе­да­лей на рули пе­ре­да­ют­ся с по­мо­щью тро­со­вой про­вод­ки, также тро­со­вое управ­ле­ние при­ме­ня­ет­ся триммерами. Пол­ное от­кло­не­ние руля вы­со­ты — 20° на пикирование и 30° на кабрирование. От­кло­не­ние эле­ро­нов — вверх на 27°, вниз — на 18°. Пол­ное от­кло­не­ние руля по­во­ро­та ±30°.

Две ос­нов­ные стой­ки шасси, уби­ра­е­мые в по­лё­те в мо­то­гон­до­лы дви­га­те­лей от гид­ро­си­сте­мы. Имеют по два гид­ро-пнев­ма­ти­че­ских амор­ти­за­то­ра с на­чаль­ным дав­ле­ни­ем за­ряд­ки воз­ду­хом 11 кг/см3. Пол­ный ход штока амор­ти­за­то­ра 254 мм. Ра­бо­чая жид­кость амор­ти­за­то­ра — спир­то­гли­це­ри­но­вая смесь, в объ­ё­ме 2,5 литра.

На каж­дой ос­нов­ной стой­ке смон­ти­ро­ва­но по тор­моз­но­му ко­ле­су 1200х450 мм. Пнев­ма­ти­ки вклю­ча­ют по­крыш­ку с грун­то­вым про­тек­то­ром и ка­ме­ру. Дав­ле­ние за­ряд­ки пнев­ма­ти­ков воз­ду­хом — 3,0-3,2 кг/см3. Каж­дое ко­ле­со имеет гид­рав­ли­че­ский тор­моз ба­ра­бан­но­го типа с двумя ко­лод­ка­ми и от­дель­ную си­сте­му за­тор­ма­жи­ва­ния колёс после взлё­та. Управ­ле­ние тор­мо­за­ми осу­ществ­ля­ет­ся от пе­да­лей пу­те­во­го управ­ле­ния.

Хво­сто­вая опора со сво­бод­но­ори­ен­ти­ру­ю­щим­ся ко­ле­сом, уби­ра­ю­ще­е­ся в по­лё­те в хво­сто­вую часть фю­зе­ля­жа. Имеет амор­ти­за­тор и нетор­моз­ное ко­ле­со 600х250 мм.

Гидросистема. Слу­жит для при­во­да по­са­доч­ных щит­ков, убор­ки и вы­пус­ка шасси, тор­мо­же­ния колёс шасси и ра­бо­ты аг­ре­га­ты ав­то­пи­ло­та (гид­рав­ли­че­ские ру­ле­вые ма­шин­ки).

На са­мо­лё­тах Ли-2 раз­лич­ных серий вы­пус­ка мон­ти­ро­ва­лись две раз­ные гид­ро­си­сте­мы с ра­бо­чим дав­ле­ни­ем 56±3 кг/см3. Гид­ро­си­сте­ма нераз­дель­но­го пи­та­ния была на са­мо­лё­тах с 1-й по 47-ю серию и с 200-й по даль­ней­шие. Гид­ро­си­сте­ма раз­дель­но­го пи­та­ния сто­я­ла на са­мо­лё­тах с 48-й по 199-ю серии.

Их ос­нов­ное от­ли­чие в том, что в гид­ро­си­сте­ме раз­дель­но­го пи­та­ния уста­нов­ле­но два гид­ро­ба­ка, каж­дый на свой гид­ро­на­сос, и в этой гид­ро­си­сте­ме могла ис­поль­зо­вать­ся спир­то-гли­це­ри­но­вая смесь.

Гид­ро­си­сте­ма нераз­дель­но­го пи­та­ния имеет два гид­ро­на­со­са МШ-3А на мо­то­рах с общим гид­ро­ба­ком и ра­бо­та­ет на масле МВП.

Общий объём гид­рав­ли­че­ский жид­ко­сти в гид­ро­си­сте­ме — 23 литра.

Тактико-технические характеристики Ли-2:

Размеры: размах крыла – 29,98 м., длина – 19,66 м., высота – 5,16 м.
Площадь крыла – 91,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7700 кг., максимальный взлетный вес – 10 500 кг.
Тип двигателя – 2 М-62ИР, мощность каждого 1000 л.с.
Максимальная скорость – 320 км/ч.
Крейсерская скорость – 290 км/ч.
Практическая дальность полета: 2560 км.
Практический потолок: 5600 м.
Экипаж – 4 человека.

Модификации Ли-2

ПС-84 - Основным вариантом самолёта был пассажирский ПС-84 (Ли-2П) (Пассажирский Самолёт) с 14—28 сидячими местами. Отличия от DC-3: уменьшенный размах крыла, меньшая масса без груза, боковая дверь на правой стороне и менее мощные двигатели.

Ли-2 - Военный транспортный самолёт с дополнительным оружием для защиты (название с 17 сентября 1942).

Ли-2Д - Версия ЛИ-2 для сброса парашютистов (1942), один 12,7 мм (иногда 7,62 мм или спаренный) оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа.

Ли-2ВВ - Версия бомбардировщик (Военный Вариант) Ли-2 (1942), 4 × ФАБ-250 (1 т) или 2 × ФАБ-500+2хФАБ-250 (1,5 т) или с перегрузом — 4 × ФАБ-500 (2 т), один оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа и два 7,62 мм оборонительных пулемёта в задних боковых частях фюзеляжа.

Ли-2В - Версия самолёта для наблюдения погоды, для больших высот (1956), с двигателями АШ-62ИР, снабжёнными турбокомпрессорами ТК-19 и винтами АВ-7НЕ-161.

Ли-2П - Послевоенная пассажирская модификация (1945). В салоне устанавливалось от 15 до 24 пассажирских кресел, имелся туалет и багажный отсек. Главная дверь стала открываться наружу, как у довоенных ПС-84.

Ли-2Т - Послевоенная транспортная модификация (1945). Так же на базе Ли-2Т было собрано несколько штабных самолётов со сто­лом для совещаний и креслами вокруг него.

Li-3 - Ли-2 с оригинальными двигателями DC-3 типа Pratt & Whitney R-1830.

Li-2T(sb) - Учебные бомбардировщики на базе Ли-2.

Всего в СССР было произведено 5374 самолета Ли-2 всех модификаций.

Серийное производство транспортного самолета Ли-2Т завершилось в 1950 г., когда ему на смену пришел более совершенный Ил-12. В военно-транспортной авиации ВВС Ли-2 эксплуатировался до начала 70-х годов, а в гражданском флоте до начала 80-х г.

Ли-2 экспортировался в страны Варшавского договора, а также на Кубу, в Китай, КНДР и Вьетнам.