Всем привет! Совсем недавно я написал первую часть этой статьи. В ней мы рассмотрели интересные, надежные автомобили из Фольксваген-Ауди группы (VAG), которые сегодня можно найти в отличном состоянии и диапазоне от 300 до 400 тыс.рублей. В этой же статье предлагаю рассмотреть машины, которые будут стоить скорее 300, чем 400 и которое были построены на единой платформе "Ford C1".
Итак, поехали.
1. FORD FOCUS II
Первым в этом списке очевидно будет сам "господин Форд". Объясню сразу почему Фокус II, а не Фокус III. Во-первых, второй Фокус более надежен и любим нашими людьми. Во-вторых, Фокус III найти за 300 будет практически нереально, разве что в состоянии "щепки из под такси". Однако, примерно те же 300 тысяч рублей - это отличная сумма для покупки рестайлингового Форд Фокус II . Дорестайлинговая же версия будет слишком устаревшей по сегодняшним меркам.
Как можно заметить по фотографиям выше, второй Фокус выпускался в 4-рех основных кузовах: 3-х и 5-ти дверные хэтчбеки, седан и универсал. Универсалы в свое время очень полюбили таксисты, поэтому при покупке такого автомобиля постарайтесь тсчательно изучить историю машины! Помимо Фокусов компания Форд на этой же платформе предлагала своим клиентам компактвэн "С-max".
Теперь поговорим об агрегатах Форда. Не зависимо от кузова, в эти машины устанавливались одинаковые моторы. Это были бензиновые двигателя семейства Duratec объемами 1.4, 1.6, 1.8 и 2.0 и один дизель объемом 1.8.
Мотор 1.4 Duratec был весьма надежен для малообъемника, но развивал всего на всего 80 л.с. Это очень мало для комфортной езды, поэтому покупать машину с таким силовым агрегатом я не советую.
Мотор 1.6 Duratec был двух степеней форсировки: на 100 и 115 лошадей. Не могу сказать, что с каким-либо из них у машины появлялась достойная динамика, но тем не менее Фокусы с такими моторами будут предпочтительнее, чем с мотором 1.4. Оба мотора атмосферные, 16-ти клапанные, с алюминиевым блоком цилиндров и ремнем в приводе ГРМ. Различаются они только тем, что на мотор со 115 л.с. устанавливались система изменения фаз газораспределения Ti-VCT, иной впускной коллектор и другая "прошивка". Каких-то особых болячек у этих моторов нет. Единственное за чем нужно следить, так это за ремнем ГРМ. Я бы посоветовал менять его вместе с роликами раз в 60 тысяч км. пробега! В остальном всё как у всех: если появилась вибрация - меняй подушки, затроил - смотри свечи, высоковольтные провода или катушку, стал греться - беги за новым термостатом, а если застучал, то дело в ненастроенных клапанах! Да-да, у этих движков, как и у всех остальных из линейки Duratec нет гидрокомпенсаторов, поэтому клапана иногда нужно регулировать вручную! В общем и целом это очень надежные моторы, которые при должном обслуживании спокойно выхаживают 350-400 тыс.км.
Моторы 1.8 и 2.0 Duratec НЕ между собой очень схожи по конструкции и разработаны при сотрудничестве с компанией Мазда. Имеют они 125 и 145 л.с. соответственно. Различие между ними кроется исключительно в размерах цилиндров. Однако, мотор 1.8, в отличии от 2-х литрового собрата, считается более капризным и страдает плавающими оборотами на холостом ходу. Часто машины с ним под капотом глохнут стоя прямо на светофоре. Проблема в дроссельной заслонке. Ее приходится либо чистить, либо менять, а иногда даже перезаливать "прошивку". Так же стоит отметить, что оба этих мотора имеют цепной привод ГРМ, который выхаживает примерно 200-250 тыс.км. В остальном это отличные надежные двигателя.
Если же спросить меня с каким движком выбрать Форд Фокус, то я бы посоветовал именно с мотором 2.0 Duratec НЕ : по своим эксплуатационным характеристикам он ничем не хуже собратьев, зато машинку тянет намного веселее. К сожалению машин на вторичном рынке с двухлитровыми агрегатами очень мало!
Турбодизельный мотор 1.8 TDCi с механической точки зрения был так же надежен: крепкий чугунный блок, мощные поршни, шатуны и коленвал. При правильном обслуживании ресурс такого мотора составляет 400 тыс.км. Однако покупая дизельный Форд нужно четко знать, какая точно топливная система стоит в нем. А их было две: Delphi и Siemens. Так вот, Delphi оказалась очень уязвима к нашему некачественному топливу. Однако, если мы говорим о рестайлинговом Фокус II, то в нем, по-идее, должна стоять система Siemens, так как она начала устанавливаться на моторы с 2005 года, а рестайлинг Фокуса вышел аж в 2008. Siemens - более неприхотливое оборудование, переносящее нашу "дрянную" солярку. Но ничего не вечно, поэтому и эта система может выйти из стоя. Ремонт форсунок Siemens - обойдется примерно в 20-25 тыс.рублей. Так же нужно отметить, что в этом моторе вместо одного ремня ГРМ, целых два. Точнее один ремень осуществляет привод ТНВД от коленвала, другой ГРМ от ТНВД. При обрыве любого из них, гнет клапана, поэтому мастера советуют менять оба ремня не реже, чем раз в 100 тыс.км.
Так же как и бензиновые моторы Фокуса, дизель не имеет гидрокомпенсаторов! Поэтому раз в 100 тыс.км пробега нужно регулировать зазор клапанов. Система же рециркуляции отработавших газов (EGR), присущая почти всем дизельным двигателям, тут не доставляет каких-либо хлопот и при желании владельца легко и просто отключается. Однако турбина, как и двухмассовый маховик, живут в среднем 150 тыс. км. пробега. Ремонт турбины будет стоить тысяч 20 рублей. Замена же маховика, как правило, происходит вместе с заменой сцепления. Обходится такой ремонт примерно в 40-50 тыс.рублей. Считаю ценник ремонта двигателя 1.8 TDCi весьма высоким для бюджетной "б/у-шки" и именно по этой причине не могу рекомендовать дизельный Фокус к покупке. Хотя вынужден признать, что это далеко не самый плохой дизельный мотор, с которым я сталкивался.
Фууух... Про моторы рассказал! Теперь о коробках. Тут все намного проще. Вторые Фокусы шли либо с механическими пятиступками либо с классическими автоматами под названием "4F27E". Злые языки поговаривают, что задняя передача на МКПП начинает сперва хрустеть, а потом вовсе выскакивает. Лично я с таким не сталкивался. Но перед покупкой будет не грех проверить!
АКПП 4F27E - это четырехступенчатый гидротрансформатор, разработанный компанией Форд еще в конце 90-тых годов. Коробка туповата и технически устаревшая, но зато очень надежная! Более того, она хорошо известна мастерам по ремонту трансмиссий, поэтому в случае поломки починить ее не составит труда. Капитальный ремонт под ключ такой АКПП обойдется примерно в 30 тыс.рублей. Примерно такая же цена будет и на контрактный агрегат.
Про ходовку. На Фокусе второго поколения стоит необычная для бюджетного класса подвеска: спереди макферсон, сзади вместо привычной нам балки - многорычажка! Но Фокус - это не ВАГ, поэтому и подвеска тут послабее. Так к примеру уже к 50 тысячам км пробега могут износится стойки стабилизатора (косточки) и передние ступичные подшипники. Еще через 20-30 тыс км пробега приходят в негодность опорники передних стоек. Ближе к 120 тысячам км пробега начинают стучать амортизаторы, выходят из строя рулевые наконечники и рвутся многие сайлентблоки на рычагах как передней, так и задней подвески. Они к слову идут в сборе с рычагами. Но все это дело к счастью имеет много аналогов и стоит весьма приемлемых денег!
Про салон. Салон во втором Фокусе очень прост и аскетичен. Своими прямыми линиями может напомнить даже салоны некоторых Фольксвагенов. Здесь встречается неплохой пластик, но все таки по качеству он недотягивает до тех-же ВАГов, в связи с чем тут могут появляться царапины, сколы и сверчки. Кстати, по мнению некоторых фокусоводов качество сборки и материалов машин собранных в России и за рубежом существенно отличается. На мой же взгляд разницы никакой нет... Как говорил один "известный классик" из группы "Бредор": "Шо то х..., шо это х..." =) А если серьезно, то салон весьма неплох, имеет кучу приятных и полезных органайзеров: тут тебе и подочечник, и глубокий карман подлокотника, и огромный бардачок, и кармашки под всякую мелочевку на задних сидениях, и подстаканники в подлокотнике заднего ряда, и багажник размером почти-что с целую "Нарнию".
Про ЛКП. Тут есть к чему придраться! Качество покраски не то что бы ужасное, но и не лучше среднего. От небольшого пескоструя или камушков из под колес впередиидущего автомобиля легко словить сколы. Коррозостойкость тут опять таки средняя. Первые годы автомобиль неплохо держался, но сейчас наткнуться на гнилой фокус не составит труда. Обязательно при осмотре автомобиля обратите внимание на крышку багажника, низ дверей, пороги и колесные арки - это первые места, где появляется ржавчина!
Подводя итог, можно сказать, что Форд Фокус II рестайлинг - это отличный вариант автомобиля за 300 т.р. Если Вам в этом бюджете удастся найти не ржавый и не гнилой автомобиль с живой подвеской и хорошей комплектацией, а главное с мотором 2.0 Duratec НЕ, то купив такую машину Вы априори станете капитальным красавчиком!
2. Mazda 3 I (BK) Рестайлинг
К большому сожалению даже 400 тысяч рублей будет недостаточно для покупки Мазды 3 второго поколения с индекс кузова "BL". Это очень хороший автомобиль! Однако этих денег с лихвой хватит на "трешку" первого поколения в кузове "BK". И уже традиционно я советую искать машину в рестайлинговом исполнении, которые выпускались с 2006 по 2009 год.
Эта Мазда была представлена в двух кузовах, а именно 5-ти дверный хетчбэк и седан, и спроектирована на фордовской платформе "c1". Поэтому между Фокусом II и "матрешкой" было много общего.
Про моторы. Если открыть ссылочку выше и попасть на сайт продаж, то можно увидеть, что на нашем рынке почти все Мазды 3 первого поколения шли либо с движками 1.6 на 105 л.с либо с движками 2.0 на 150 л.с.
Мотор 2.0 на 150 л.с. назывался "MZR LF " и с технической точки зрения ничем не отличался от 2.0 Duratec НЕ, который в свою очередь ставился на Форд Фокус. Об этом моторе я уже написал в первом разделе этой статьи.
Мотор 1.6 на 105 л.с. назывался "MZR Z6" и несмотря на схожую мощность с фордовским 1.6 мотором был собственной разработкой Мазды. Во-первых, блок двигателя здесь чугунный. Во-вторых, вместо ремня использовалась цепь. В-третьих, тут была система изменения фаз газораспределения S-VT на впуске и клапан рециркуляции отработавших газов (ЕГР) на выпуске, который призван уменьшать выбросы СО2, но наделе только "любит" голову владельцам таких машин. Помимо проблем с ЕГР, мотор мог стучать из-за ненастроенных клапанов (да-да, их зазор тут нужно регулировать раз в 100 тыс.км). Так же могли плавать обороты из-за вышедшей из строя прокладки впускного коллектора. Еще из-за заклинивших заслонок в этом коллекторе мотор мог начать стрекотать или даже дизелить! Коллектор приходилось менять полностью. В общем и целом это неплохой мотор, имеющий те же проблемы, которые могут случиться абсолютно у любого другого движка. Ресурс его составлял примерно тысяч 300-350.
На мой взгляд, как и в случае со вторым Фокусом, Мазду 3 надо брать с мотором 2.0 "MZR LF ". Но при покупке будьте предельно внимательны, а лучше обратитесь в автосервис для проверки такой машины, так как двухлитровые движки предпочитала молодежь, которая могла выжать все соки из вашей будущей "матрешки".
Про коробки. Коробки тут были идентичными вторым Фокусам, разве что АКПП имел название не 4F27E, а "FN4A-EL". Про эти коробки я рассказал в первом пункте посвященному Форду, поэтому повторять здесь всё тоже самое не имеет никакого смысла.
Про ходовку. Не смотря на то, что Мазда 3 построена на той же платформе, что и второй Фокус - рулится она намного интереснее. Многие владельцы утверждают, что "матрешка" даже провоцирует к активному вождению. Всё это благодаря немного иной подвеске, хотя конструктивно она ничем не отличается. К сожалению ходовка "трешки" не так надежка как у Фокуса. Не стану попунктно перечислять, что и на каком пробеге может выйти из строя, скажу кратко: у многих владельцев к 100 тыс.км пробега заканчивалась абсолютно вся ходовая включая рейку! При этом всём оригинальные запчасти стоят очень дорого. Благо есть много неоригинала по более менее сносным ценам. Поэтому перед покупкой такого автомобиля, обязательно гоните его на подъемник - там Вас может ожидать много интересного, включая днище кузова =)
И раз уж мы заговорили о "днище", то перейдем к самому кузову и его ЛКП! Если Форду я дал оценку "не выше среднего", то Мазде я дам оценку "ниже среднего"! Безусловно она не гниет так, как старые китайцы или отечественные УАЗы, однако не стоит верить ни одному блогеру или автожурналисту, утверждающему, что у Мазды все отлично с коррозостойностью! Мазды гниют и гниют очень хорошо. Начинается коррозия с днища, порогов и арок и заканчивается на крышке багажника и кромке лобового стекла! Лак здесь тоже очень мягкий, поэтому царапается машина легко. Если Вы найдете крашеную Мазду 3, то это не так уж и плохо (правда при условии, что крашена она вторично, без ремонта и килограмм шпакли).
Про салон. На мой взгляд, визуально салон мазды 3 выглядел молодежнее и спортивнее, чем на соплатформенниках. Однако качество тут скачет в прямом смысле по уровням! Пластик и материалы салона, которые находятся сверху (там где люди часто прикасаются руками) - достойные. Разве что подводит облазиющий руль. Нижняя же часть салона выполнена из очень дешевых материалов, часто царапается и быстро теряет товарный вид. Поэтому при поиске такого авто Вы наверняка будете встречать видавшие виды внутренние убранства. И это норма!
Кстати у этих машин иногда встречались проблемы с отгнившей проводкой, которая влияла на качество работы электроники. Поэтому при осмотре автомобиля попав в его салон не постесняйтесь понажимать все кнопки - должно всё работать! Если что-то не работает - это отличный повод поторговаться.
В заключении хочется сказать, что не смотря на то, что Мазда 3 "BK" построена на платформе "Ford С1", она была далеко не близнецом Фокуса. Этот автомобиль более изящный внешне и более спортивный внутри. Так же характер этой машины скорее динамичный, ежели спокойный. Она имеет хорошие надежные моторы и коробки, однако достаточно слаба в плане подвески, электрики и коррозостойкости. Но не смотря на все эти минусы "матрёшку" можно назвать действительно культовым автомобилем своего времени. Благодаря ей создавались первые автомобильные клубы, форумы и сообщества. Ее хотела вся молодежь тогда, и сейчас она не теряет своей актуальности! Именно поэтому тачку я одобряю, но предупреждаю, что к ее поиску нужно отнестись серьезно и ни в коем случае не покупать первый попавшийся вариант по низу рынка!
3. Volvo s40 II
Забегая чуть вперед скажу, что это мой самый любимый автомобиль построенный на платформе "Ford С1". За 300-400 тыс.рублей можно купить, как дорестайлинговую, так и рестайлинговую версию.
Вы только полистайте эти фотографии! Как же круто выглядит эта машина: никаких непропорциональных линий, никаких нелепых огромных фар или несуразных решеток радиатора (это камень в огород БМВ). Здесь всё строго, аккуратно и со вкусом. На мой взгляд Volvo визуально выглядит намного дороже, чем стоит и намного габаритнее, чем есть на самом деле. А как Вы считаете?
Для тех, кто не очень любит седаны, но очень любит Вольво, шведы представили еще два автомобиля на этой же платформе: маленький 3-х дверный хэчбек "С30" и универсал "V50". Фото смотри чуть ниже.
Не зависимо от кузова силовые агрегаты тут были одинаковые. И было их не мало. Во-первых тут стояли фордовские 1.6, 1.8 и 2.0 моторы, о которых я уже писал. Во-вторых тут были бензиновые движки собственной разработки: 2.4 и 2.5 литра. В-третьих было несколько дизелей, но машины с такими агрегатами на нашем рынке практически не встречаются. Впрочем как и с бензиновым мотором 2.5. Поэтому подробно остановимся только на 2.4. На самом деле этот мотор был двух степеней форсировки: на 140 и 170 лошадок. Первый назывался B5244S5, второй - B5244S4. Оба движка атмосферные, пятицилиндровые и надежные. В них применялось успешное сочетание алюминиевых БЦ и ГБЦ, кованных шатунов, двухраспредвальной системы и ременного привода ГРМ. Кстати, рассчитан ремешок на 120 тыс.км пробега, но на деле мог порваться намного раньше!Поэтому за ним нужно следить, а еще лучше менять раз в 80 тыс.км. Еще одной известной проблемой двигателя является течь масла из фазорегулятора. Так же тут может забиться система вентиляции картера, что приводит к повышенному расходу масла. В остальном тут всё, как у всех: появилась вибрация - меняй подушки, греется - ищи проблему в помпе или термостате, а если начинает "задыхаться" или плохо заводиться - лезь в топливный насос. Кстати по слухам, чтобы добраться до топливного насоса на этой вольво приходится либо снимать бензобак, либо при помощи балгарки вырезать окошко под задним диваном, так как конструкторы не предусмотрели такое отверстие. А да, чуть не забыл! Были еще жалобы владельцев на электронный дроссель Magneti Marelli, из-за которого автомобиль мог начать вести себя непредсказуемо. Но скорее всего проблему с ним уже давно решили!
В общем и целом этот мотор весьма хорош и ресурсен: при правильном обслуживании может проехать более 400 тыс.км. Более того, именно автомобиль с таким движком в подкапотном пространстве я бы посоветовал к покупке. Только знайте, даже не смотря на 5 цилиндров и "сурьерный" объем машина не превращается в болид F1. Так, например, в паре с механикой 140-ка сильная Вольво разгоняется до 100 км/ч примерно за 10.5 секунд, а 170-ти сильная - за 9.
Про коробки тут рассказать тоже есть что. Тут их было три: механика, роботизированая кпп и классический автомат. Если с механикой все более или менее понятно, то вот роботизированная коробка досталась Вольво от Форда. Называлась она Powershift 6DCT450. Просто запомните раз и навсегда - никогда не покупайте машины на вторичке с этим преселективом! Все то плохое, что вы знаете о DSG dq200 можете смело умножать на двое. Единственным плюсом Powershift относительно DSG считаю стоимость запчастей, во всем остальном она хуже!
АКПП же здесь в отличии от Фокусов и Мазд пятиступенчатая и от известной фирмы Aisin. А это уже синоним слова ресурсность. Если эти коробки и выходят из строя, то только на очень больших пробегах (>250 тыс. км.) Как правило их редко, кто чинит. Обычно их меняют на контрактные и дальше катаются без каких либо проблем. Стоит контрактная коробка примерно 35-40 тыс.рублей.
Подвеска тут как на одноплатформенниках: спереди - Макферсон, сзади - многорычажка. Но по сравнению с Маздой и Фордом на Вольво подвеска считается самой крепкой. Возможно на s40 ездят более спокойные водители? Каких-то серьезных вложений ходовочка тут потребует не раньше, чем в 100 тыс.км пробега. А при аккуратном вождении ее хватает и на больший срок. Первое, что выходит из строя - это "косточки", потом, как и у Фокуса - ступичные подшипники и сайлентблоки передних рычагов. Амортизаторы тут живут долго. Оригинальные запчасти стоят дороже, чем на собратьях, но многое подходит от Фокуса, а так же есть куча хороших и недорогих аналогов.
Про кузов и ЛКП. Кузов этой Вольво выполнен из очень качественного металла. Не подкачала и покраска. Даже имея глубокие царапины на борту автомобиль долго сопротивляется коррозии. Если Вам попадется ржавая S40, то значит она была в серьезном ДТП, после которого некачественно отремонтирована.
Так же стоит отметить, что традиционно для автомобилей марки Вольво, S40 - очень безопасен. По данным EVRONCAP машина показала отличный результат. Чтобы не быть голословным ссылку на результаты краш-теста я оставлю здесь.
Вообще, хочется сказать, что кузов Вольво S40 вызывает ощущение надежности и кондовости. Он сделан по высшему разряду и действительно его можно спокойно сравнивать с кузовами машин премиум брендов!
Про салон. Салон на вольво немногим веселее чем на втором Фокусе. Может быть он выглядит чуть изящнее, благодаря тонкой центральной консоли. Однако сами материалы отделки тут намного приятнее и дороже. На недорогих версия Вольво S40 с комбинированным салоном может лопнуть боковинка водительского сидения. Она из экокожи. Безусловно такой "косяк" сильно портит внешний вид интерьера. Однако мастера из тюнинг ателье и детейлинг центров научились эти части сидения перешивать. Стоит такая операция недорого: в пределах 5-ти тысяч рублей.
Кстати, иногда на этой моделе Вольво глючила магнитола и климат-контроль. Они попросту начинали жить своей жизнью. Обычно это не сильно раздражало владельцев, так как проблема уходила после перезапуска двигателя автомобиля! Однако это неплохой повод поторговаться.
В заключении про Вольво S40 II хочется сказать, что это замечательный автомобиль, с шикарным, качественным, пропорциональным и безумно красивым кузовом, с надежными агрегатами (кроме коробки Powershift) и дорогим приятным салоном. Несмотря на то, что спроектирована машина на платформе "Ford С1", она по праву является начальным уровнем премиума. И при этом всём обслуживание такого автомобиля не высосет из вас последние копейки!
Финалочка.
Сегодня я снова постарался максимально подробно рассказать про три отличных автомобиля построенных на одной платформе. Надеюсь статья оказалась Вам полезной и теперь Вы знаете, на что обращать внимание при поиске таких машин. На написание этой статьи у меня ушло опять два дня свободного времени! Поэтому поставьте лайк и подпишитесь на канал - для Вас это сущая мелочь, а для меня стимул дальше делиться с Вами информацией!
Всех кто уже подписался искренне благодарю! Друзья, ждите новых статей и главное не болейте!
