Поскольку ОКБ Яковлева входит в состав корпорации Иркут, то конструкторский коллектив инженерного центра Иркута это на 80 % яковлевцы. Главный конструктор самолёта МС-21 был главным конструктором самолета Як-130. Преемственность очевидна. И сам проект МС-21 вырос из яковлевского проекта Як-242, но был доработан. У нас достаточно интересный коллектив, который работает над самолетом МС-21, на 80 % это яковлевцы, также там есть представители ильюшинской фирмы, представители туполевской фирмы, есть люди, которые пришли с гражданских самолётов Сухого и работали перед этим над самолётом Sukhoi Superjet. Естественно, каждый вносит какую-то свою лепту, но основная конструкторская идея - яковлевская. Недаром на первом экземпляре МС-21 красными буквами написано А.С. Яковлев. Это, фактически, копия подписи Александра Сергеевича Яковлева. И у самолёта яковлевский характер. Он достаточно легко пилотируется, у меня есть с чем сравнить, поскольку в школе лётчиков-испытателей практически все летчики, даже истребители летают на самолетах разных классов. Я летал на Ту-134, летаю сейчас в данный момент на самолете Як-40, мы его используем как самолет для тренировок, если куда-то недалеко надо слетать. Я могу оценить, в принципе, характеристики самолёта. Из всех этих трёх названных мною самолетов МС-21 самый легкий в управлении и приятно пилотируется, в любом режиме, и в режиме резервном, который на других самолётах называется Direct Mode, и в основном режиме, в системе управления.
Я поднимал четвертый летный самолет в первый полет. У меня до этого был уже опыт полетов на предыдущих трех опытных самолётах МС-21, естественно, никто бы мне не доверил садиться на левое кресло только что изготовленного самолета, если бы у меня не было совсем опыта. Хотя в жизни летчиков-испытателей такие вещи случаются, но не в моем случае. Я достаточно хорошо был подготовлен, слетал ряд испытательных полётов на предыдущих машинах, и отправился в декабре месяце в Иркутск, где мы 25 декабря 2019 года подняли в воздух четвертый летный экземпляр МС-21 с Романом Петровичем Таскаевым. И получается, я расписался в журнале этого самолета, что он исправен, годен к проведению дальнейших работ, летных испытаний. То есть теперь с этим самолетом всю его летную жизнь будет ходить этот формуляр с моей подписью.
Поскольку самолет этот был не первый опытный, а четвертый, у нас достаточно интересное большое задание, мы летали больше чем 1 час 40 минут. Хотя первые полеты первой машины обычно делаются короткими, но не в этом случае. Мы взлетели, убрали шасси, ушли в зону, выполнили режимы в разных конфигурациях механизации крыла, с убранным, с выпущенными шасси, на основном и резервном режиме системы управления, поработали с бортовым оборудованием, пришли на аэродром, сделали заход на посадку по посадочным системам, оценили их работу. Оценили работу, можно сказать, этот самолет четвертый, на котором сразу же с завода работала так называемая Flight Management system, это система управления полетом для гражданских самолетов. Я ее называю, на военных есть такое понятие, как система управления вооружением, то есть основное предназначение самолета. А на гражданских самолетах это Flight Management system. То есть она работала у нас, мы даже видели район наш, запасные аэродромы, это всё программируется компьютером. Поэтому мы летали достаточно долго, сделали заходы в разных конфигурациях, затем посадку, в общем, можно сказать, для первого подъема вновь изготовленного самолета это было очень хорошо. Тем более, что, например, этот самолет взлетел через 25 дней после выхода со сборочного цеха. Вообще норматив даже для серийного 20 дней, а это опытный. То есть самолет уже вышел в таком состоянии, что практически он был как серийным.
Это небольшая часть беседы с Олегом, полное интервью ниже по ссылке
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ! Пишите комментарии и спасибо за внимание!
