Вот и прошёл ещё один праздник 23 февраля, как его сейчас называют День защитника Отечества. А по мне так День Советской Армии, привычнее, да и Декрет от 23 февраля 1918 года никто не отменял. К тому же мало кто защищал Отечество, а вот в армии служили почти все. Я служил в ВВС, 1974-й год, Андижан, тогда ещё советский, совмещённый аэропорт. Почему совмещённый? А потому, что кроме нашего полка, туда летали и гражданские самолёты. Иногда. Но суть не в этом. В моей юрисдикции, так сказать, было радиооборудование аэродрома, вот о нём и поговорим. Нужно сказать, что военная радиотехника тех времён, отличалась большим количеством железа, приличной массой и невероятной надёжностью. Возможно сейчас что-то и переменилось в этом вопросе, хотя сомневаюсь. Начну с самой большой железочки аэродрома, обзорного радиолокатора П-35 "Сатурн". Название говорит само за себя, предназначен для обзора воздушного пространства в районе аэродрома. За счёт невероятной мощности в импульсе (6 МВт), в пассивном режиме "видел" все цели на расстоянии 350 км т.е. в зоне 700 вёрст мог определить азимут и дальность до своего или басурманского аэроплана. Размещался на нескольких прицепах, имел в составе автомобиль ЗИЛ-157 и гусеничный артиллерийский тягач, способный таскать за собой всю эту кухню.
На фото только антенная кабина, а была ещё аппаратная, дизельная, кунг операторов и ещё что-то уже не помню. В общем хозяйство приличное, для обслуживания которого прилагался экипаж в размере 8 бойцов, которые по нормативу должны были развернуть всю эту машинерию за 12 часов. Считался устаревшим и заменялся на П-36 "Меч". Тот был покруче, а главное брал цели с высоты 50 метров. А вот для диспетчеров зоны подхода, существовал другой радиолокатор, диспетчерский ДРЛ-7.
У этого и мощность была пожиже и дальность поближе, да и задачи у него другие были. Зона подхода короткая 100-120 км. Соответственно и дальность обнаружения у ДРЛ была 120 вёрст. Зато он имел возможность масштабирования, т.е. можно было установить край ИКО (индикатора кругового обзора) 120, 70 и 30 км. Это было очень удобно для диспетчера. Вообще, всё это оборудование входило в систему РСП, радиотехническую систему посадки. И в этой системе важную роль играл ещё один радиолокатор - посадочный.
Как видим он имеет две антенны, одна формирует условную линию курса посадки, она совпадает с осевой линией ВВП (взлётно посадочной полосы), а вторая - линию глиссады. Это условная линия оптимального снижения аэроплана с целью безопасной посадки. Может несколько сумбурное объяснение, но я стараюсь по максимуму популяризовать своё повествование. В процессе посадки диспетчер видел, находится ли ЛА (летательный аппарат) на курсо-глиссадной линии и при необходимости корректировал по радио полёт. Например: "На курсе, на глиссаде" - значит все пучком, лётчик, ты на правильном пути. Кабина диспетчера посадки выглядела примерно так:
Справа видим ИКО посадочного радиолокатора. Они размечены, верхний по глиссаде, нижний по курсу. Слева стойка с ИКО ДРЛ, наверху командная УКВ радиостанция для связи с бортами. О ней мы ещё поговорим. Кстати, слева и чуть внизу притулилась ещё одна такая же станция. В авиации всё имеет 200% "горячий" резерв. Вторая станция стоит под накалом и при выходе из строя первой, тут же включается в работу. Есть ещё вынесенный приёмный радиоцентр, там тоже стоят резервные рации, так что с надёжностью в нашей службе было всё в порядке. Теперь следует упомянуть ещё одну крупную железочку, это радиотехническая система ближней навигации РСБН-2.
Очень серьёзная, сложная и необходимая в авиахозяйстве машина. Уже в наше время считалась устаревшей и заменялась на более совершенную РСБН-4.
Если "двойка" была полностью ламповой, то "четвёрка" по большей части собиралась на транзисторах. Да и эксплуатационные характеристики её были получше. Назначение её следует из названия. В те благословенные времена о спутниковой навигации даже фантасты не писали, а потребность в навигации была. Сия система и выполняла функции по организации навигации для воздушных судов. Система активная, т.е. взаимодействует со специальным оборудованием на борту ЛА. В отличие от пассивного радиолокатора она выдавала точные (плюс-минус 200 метров по дальности) координаты относительно аэродрома, с привязкой к северу непосредственно на прямо-показывающий прибор в кабине пилота. В противо-ветровой защите находится вращающаяся антенна и так как она имеет скорость вращения 100 об/мин, её прибрали в этот "пузырь". Ну вот, о радиолокаторах вроде всё. Хотя был ещё один девайс, который хоть радаром и не назовёшь, но выполнял он похожие функции. Это радиопеленгатор АРП-6.
Этот агрегат настолько древний, что мне даже не удалось найти его приличную фотографию в интернете. Предназначался этот аппарат для определения азимута воздушного судна по излучению его командной УКВ радиостанции. А зачем тогда радиолокатор, спросите вы и я вам отвечу. Дело в том, что у любого радара есть ограничения по высоте полёта цели, т.е. низколетящая цель, вертолёт например, на определённой высоте просто "сливается" с местностью и локатору не виден. А вот сигнал его рации вполне себе пеленговался и на индикаторе в виде ЭЛТ, отградуированной по кругу в градусах, можно было точно определить его азимут. Обслуживался сей прибор двумя бойцами и отличался сложным и нудным процессом калибровки. А теперь можно перейти и к средствам связи. Основным из них в авиации является командная радиосвязь на УКВ в диапазоне 100 - 150 МГц. Для этого в то время у нас использовались радиостанции РСИУ-3м.
Аппарат античный и помнил ещё Попова Александра Степаныча. Однако со стандартной диско-конусной антенной, обеспечивал довольно устойчивую связь с ЛА на расстоянии до 100 км, а с тропосферной антенной выделенного радиоцентра и до 150. Впрочем, уже при мне это рация начала заменяться сначала на Р-822, а в дальнейшем и на Р-619.
Последняя была весьма примечательна тем, что имела в составе своего ЗИПа вот такую, очень полезную принадлежность.
Для связи с удалёнными ЛА, проходящими траверзом или с другими аэродромами, использовались КВ-передатчики Р-140. Отличный "киловаттник", простой и безотказный.
В качестве радиоприёмников применялись, конечно же, старые добрые Р-250 "Кит". Я застал ещё вот такие, зелёные.
Надёжен он был невероятно. Уместно по этому поводу рассказать случай, произошедший у нас на приёмном центре. Сам центр был не обслуживаемый, на время проведения регламентных работ приезжала бригада бойцов, быстренько проверяла лампы на МИЛУ-1, делала запись в журнале и уезжала. Тот случай произошёл зимой. В аппаратном зале стоял электрообогреватель, не помню названия, армейский такой, чёрный гроб размером с вагонетку и мощностью 25 кВт. Мощность регулировалась ступенчато, с шагом 5 кВт. Бойцы приехали и чтобы быстро согреться воткнули обогрев на полную. Скоренько поработав, свалили и забыли выключить печку. В полночь сработала пожарная сигнализация. Понятно, что бригада выдвинулась на объект, но ничего не обнаружила. Беда их была в том, что они не стали возиться с ключами, а просто заглянули в окна. Смотрят - всё в порядке, все лампочки светятся, оборудование работает, от диспетчеров жалоб нет. Уехали списав на неисправность сигнализации. Только под утро стали уходить частоты у "Китов". Когда открыли помещение, туда зайти было невозможно. Датчики тепловые сработали при 75 градусах, после этого ещё несколько часов прошло. К кожухам приёмников прикоснуться было нельзя, на стенах выступила смола. Пожар не начался просто чудом. А приёмники работали. Вот такая техника была в СССР. Но мы отвлеклись. На аэродроме есть ещё одна важная радиостанция - приводная. Вернее их четыре штуки и установлены они строго по оси ВПП на расстоянии 1 км от торца - ближняя приводная и на расстоянии 4 км - дальняя. Радиостанции средневолновые, работают в АМ и передают двухбуквенный код азбукой Морзе. Вы могли слышать эти станции на обычный широковещательный приёмник в виде набора тире и точек. Код присваивается каждому аэродрому свой и является идентификационным. Работают эти станции с бортовым радиокомпасом.
Станция простенькая, служит для выдачи сигнала с целью определения азимута на аэродром. Бортовой радиокомпас, который по сути является пеленгатором, по двум сигналам выдаёт пилоту точное направление на торец ВВП. Включаются станции в зависимости от курса посадки, который в свою очередь может меняться в зависимости от направления ветра. Ну и последний агрегат о котором стоит упомянуть, это маркерный радиомаяк. У нас стояли МРМ-48. Ящик настолько древний, что я даже фото его не нашёл. Вот более современный.
Собственно от нашего отличается только габаритами, 48-й раз в 16 больше. Начинён сей ящик простеньким радиопередатчиком, излучающим на частоте 75 МГц и антеннкой направленной вертикально вверх. Его задача сигнализировать пилоту о прохождении определённой точки на местности (маркера). В нашем случае, они указывали экипажам о пролёте над ближней и дальней радиостанциями. Вот весьма вкратце и всё, о чём я хотел вам рассказать. Был рад если статья была вам полезна.
