Легендарные самолеты. Прославленный Ла 5.
Самолет Ла-5 считают одним из лучших истребителей СССР на Восточном фронте.
Самой большой проблемой советской авиации начального периода войны были моторы. Аналогов мощным двигателям типа BMW и Rolls-Royse у СССР не было, поэтому строились преимущественно легкие машины, слабо защищенные и имеющие очень ограниченный радиус применения. Острее всего проблему ощущали в ОКБ №301 — их истребитель ЛаГГ-3, как и яковлевский Як-1, имели одинаковый двигатель М-105 в 1100-1200 лошадиных сил. Но целиком деревянный ЛаГГ-3 был на 350 килограмм тяжелее «яка» и проигрывал ему в скорости.
Двигатель М-105 итак уже был форсирован-перефорсирован, а давно обещанный авиастроителям М-107, все никак не могли довести до ума. Тогда-то М.И.Гудков и вспомнил про «бомбардировочный» двигатель М-82 — по мощности он превосходил М-105 на 300 «лошадей», да и дефицита с ним не наблюдалось. Первая попытка «подружить» ЛаГГ-3 и М-82 случилась в августе 1941 г. — носовую часть от Су-2 пристыковали к фюзеляжу истребителя, а получившемуся гибриду дали имя Гу-82. К сожалению испытания даже не были завершены — помешала эвакуация.
В январе 1942 года к этой идее вернулись вновь, теперь уже в недавно созданном ОКБ-21 под руководством непосредственно Семена Алексеевича Лавочкина. Сам руководитель был против идеи использовать М-82, однако по инициативе его заместителя — С.М.Алексеева, проектирование ЛаГГ-3 с «бомбардировочным» мотором все-таки началось.
Для стыковки узкого фюзеляжа истребителя со звездообразным двигателем, по бортам были установлены накладки. Работы были проведены в короткий срок — во-первых шла война, во-вторых, завод №21 должен был в ближайшее время быть отдан под производство истребителя Як-7. 21 апреля 1942 г., за считанные дни до передачи завода, новый истребитель ЛаГГ-5 вышел на государственные испытания о результатах которых было доложено лично Сталину. Обратная директива не заставила себя ждать — производство Як-7отменить, завод вернуть ОКБ №21, а новый истребитель немедленно запускать в серию!
Приказом НКАП №683 от 8 сентября 1942 года ЛаГГ-5 был переименован в истребитель Ла-5.
Первые серии Ла-5 переделывались из недостроенных ЛаГГ-3 (их запаса хватило до появления модификации Ла-5Ф). В октябре 1942 года к производству Ла-5 присоединились заводы №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле. Принят на вооружение в августе 1942 года.
Производство Ла-5 продлилось до ноября 1944 года, когда его на конвейере полностью вытеснил Ла-7. Всего на трёх заводах изготовлено около 10000 самолётов Ла-5 всех модификаций.
Модификации истребителя Ла-5
- Гу-82 — опытный истребитель, разработанный М.И.Гудковым (ОКБ №301). В августе 1941 года построен 1 самолёт.
- ЛаГГ-3 М-82 — прототип, разработанный ОКБ №21. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК и 2 синхронных пулемётов УБС. Первый полёт в марте 1942 года.
- Ла-5 (ЛаГГ-5, тип 37) — серийный истребитель. Выпускался с мая 1942 года.
- Ла-5 М-71Ф — опытный с двигателем М-71Ф. Изготовлен в апреле 1943 года. Первый полёт в конце апреля.
- Ла-5 эталон 1944 г. — прототип Ла-7. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.
- Ла-5УТИ (УЛа-5) — учебно-тренировочный с двухместной кабиной, отсутствием правой пушки, бронестекла в фонаре, бронеспинки, радио- и кислородного оборудования. Выпускался в 1944 году.
- Ла-5Ф — модернизированный, с двигателем М-82Ф с увеличенным временем работы на взлётном режиме, отсутствием крыльевых топливных баков, более тонкой бронеспинкой. На самолётах поздних выпусков понижен гаргрот, вместо бронезаголовника установлено заднее бронестекло. Выпускался с декабря 1942 года.
- Ла-5ФН (тип 39) — модернизированный, с двигателем с непосредственным впрыском топлива М-82ФН, длинным всасывающим патрубком над капотом. Выпускался с марта 1943 года.
- Ла-5ФН — опытный с нагнетателями ТК. Изготовлено несколько самолётов.
Описание конструкции
Ла-5 – одномоторный деревянный низкоплан. Как и у ЛаГГ-3, основным конструкционным материалом планера была сосна. Для изготовления лонжеронов крыла и некоторых шпангоутов использовали дельта-древесину. Деревянные детали самолета склеивали смоляным клеем ВИАМ-Б-3 или карбамидным КМ-1.
Крыло, набранное из профилей NACA-23016 и NACA-23010, технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с фанерной работающей обшивкой. К трубе с помощью металлической торцевой нервюры крепились основные стойки шасси. Между лонжеронами центроплана были выклеены из фанеры кессоны для бензобаков, а в носовой части находились купола для колес шасси.
Консоли имели угол поперечного V=5╟. Лонжероны – деревянные с полками из дельта-древесины (на истребителях Ла-5ФН тип 41 завода No. 21 начиная с 1944 года устанавливали металлические лонжероны.) К консолям с фанерной обшивкой крепились автоматические предкрылки, щитки-закрылки типа “Шренк” и элероны типа “Фрайз” с дюралевым каркасом, обшитые перкалью. На левом элероне имелся триммер. В промежутке между первой и седьмой нервюрами консолей располагались топливные баки.
Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо скреплен с центропланом четырьмя стальными узлами. Кабина пилота закрыта сдвижным фонарем, стопорящимся в открытом и закрытом положениях. На шпангоуте за спинкой пилота установлена броня толщиной 8,5 мм.
Горизонтальное оперение – свободнонесущее, стабилизатор – двухлонжеронный, цельнодеревянный, с фанерной работающей обшивкой. Стабилизатор состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и также состоял из двух половин.
Шасси – убирающееся, двухопорное с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы. Основные колеса размером 650×200 мм имели воздушнокамерные тормоза. Хвостовая свободноориентирующаяся опора убиралась в фюзеляж и снабжалась колесом размером 300×125 мм.
Управление самолетом смешанное: элеронами – с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота – тросовое. Выпуск и уборка шитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода.
Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3,1 м. Выхлопные патрубки соединялись в два коллектора реактивного типа. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота, и две створки по бокам капота за мотором. Сотовый маслорадиатор – под двигателем, в туннеле нижней крышки капота. На выходе туннель имел регулируемую заслонку (совок). Мотор запускался сжатым воздухом. Масляный бак емкостью 59 л размещался в фюзеляже в месте стыка деревянной части и металлической фермы. Горючее объемом 539 л размещалось в трех центропланных и двух консольных баках.
Вооружение состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм (общий боезапас 340 патронов) с пневматическим и механическим перезаряжанием и коллиматорного прицела ПБП-la. На самолетах Ла-5ФН устанавливали крыльевые бомбодержатели, рассчитанные на подвеску бомб калибра 50 и 100 кг.
В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов входили коротковолновая радиостанция РСИ-4, кислородный прибор и посадочная фара. На самолетах Ла-5ФН устанавливались кислородные приборы КПА-Збис или КП-12. Запаса кислорода хватало для полета в течение 1,5 часа на высоте 8000 м.