Легендарные самолеты. Ла 9.
оть Ла-7 и был замечательной машиной, это не мешало постоянно ее улучшать. Все новинки авиационной промышленности в случае положительных эффектов применялись на Ла-7.
Одной из таких новинок был двигатель АШ-83. По сравнению с мотором на Ла-7 - АШ-82ФН - мощность его была немного больше (на 50 л. с.). Но АШ-83 имел боевой режим, обладал высотными характеристиками, поэтому сулил серьезное улучшение летных качеств.
Лавочкин без раздумий поставил АШ-83 на Ла-7 и в августе 1944 года истребитель развил скорость больше 700 км/ч.
Перспективный мотор установили на новый истребитель "120". Внешне от Ла-7 он почти не отличался. Но под обшивкой было все больше и больше металлических деталей. С таким "каркасом" самолет весил на 150 кг меньше.
Вместо двух лонжеронов в крыле "самолета 120" был только один. В итоге удельный вес крыла снизился до 22 кг/м2. Облегчили и шасси - на 22 кг.
Существенное изменение претерпело и хвостовое оперение
Две синхронные пушки ШВАК заменили на четыре синхронных НС-23. Секундный залп возрос в полтора раза - нельзя было сказать, что самолету не хватало вооружения. Более того - для истребителя оно было выдающимся.
Но, пожалуй, самое главное отличие "120" от Ла-7 - новое крыло с ламинарным профилем.
Оно позволило увеличить скорость самолета на 20 км/ч.
После заводских испытаний самолет 9 июня 1946 года предъявили на государственные в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В. И. Алексеенко и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин.
В испытаниях нового истребителя принимали участие А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, А. Г. Терентьев, Трофимов, А. П. Супрун, Герои Советского Союза И. В. Тимофеенко, В. Г. Масич, а также А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов, Л. М. Кувшинов и Г. А. Седов, позже получившие звание Героя Советского Союза - целый коллектив.
Пилоты отметили хорошее оборудование кабины, спартанский набор приборов остался в прошлом. Понравилась летчикам и кабина. "Обзор вперед и в стороны хороший," - говорилось в итоговом отчете по Государственным испытаниям.
Очень интересны оказались результаты учебных воздушных боёв. Бои с Ла-7 однозначного ответа не дали: самолёты были равноценны в горизонтальном и вертикальном манёвре на высотах 2000–6000 м. Они гонялись друг за другом по 20–25 минут, попеременно заходя в хвост «противнику» на дальность прицельного огня. Як-3 при маневрировании на горизонталях на высотах 3000–5000 м имел незначительное преимущество перед истребителем «130». Он заходил в хвост последнему на дистанцию 200–300 м через пять-шесть виражей. В этом диапазоне высот «як» оказался лучше и в вертикальном манёвре.
В то же время в НИИ ВВС выявили 117 дефектов самолёта, его оборудования и вооружения. Но это не стало препятствием для рекомендации о запуске машины в серийное производство. Когда 18 октября 1946 г. утвердили акт о государственных испытаниях самолёта «130», уже были выпущены первые серийные машины, названные Ла-9.
В середине 1946 г. Ла-9 запустили в серийное производство на заводе № 21 в Горьком под обозначением «изделие 48» (или «тип 48»). На серийных истребителях общую ёмкость бензобаков довели до 850 л, что несколько увеличило радиус действия. Первые четыре машины построили в августе, но военные их не принимали, поскольку отсутствовал утверждённый эталон. Все выявленные на государственных испытаниях недостатки разбили на несколько групп; 17 наиболее существенных дефектов требовалось устранить с самого начала серийного производства. Поэтому уже собранные истребители подвергались доработкам. Лишь с 20 декабря Ла-9 стали сдавать заказчику. До конца года изготовили 15 экземпляров.
Горьковские машины имели восьмизначные серийные номера: первые две цифры «48» обозначали номер изделия, следующие две — номер завода, очередные две — номер серии и две последних — номер самолёта в серии.
Полномасштабное серийное производство развернулось в 1947 г. В мае этого года лётчики А. Г. Терентьев и К. Ф. Волынцев провели в НИИ ВВС контрольные испытания двух машин 4-й серии, № 48210410 и № 48210425, подтвердившие полученные ранее характеристики. Дальность полёта за счёт увеличения запаса бензина выросла. При полётном весе 3675 кг в первый самолёт заливали 850 л горючего, а во второй — 825 л. Техническая дальность на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полёта 5 ч 9 мин против 1735 км и 4 ч 30 мин у опытного образца. Скоростная дальность в полёте с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составила 1060 км при продолжительности 3 ч 21 мин.
Опыт первой эксплуатации в воинских частях уже в середине 1947 г. вынудил внести ряд мелких изменений в конструкцию и оборудование истребителя: немного увеличили угол открытия заслонки маслорадиатора, ввели карданную подвеску выхлопных патрубков, усилили крепление звеньеотводов, поставили новый кран разжижения масла бензином (с 8-й серии). С той же серии для улучшения температурного режима двигателя сочли необходимым укоротить выхлопные патрубки. На машинах более раннего выпуска прямо в строевых полках патрубки снимали с самолётов и попросту обрезали ножовкой. Вносились также изменения, связанные с технологией сборки машины. Например, с 7-й серии ликвидировали разъём половин стабилизатора на две части.
В том же году выпуск новых истребителей стали осваивать на заводе № 99 в Улан-Удэ. Первый самолёт, собранный в Улан-Удэ из узлов горьковского изготовления, поднялся в воздух 9 июля 1947 г. Структура заводских номеров построенных машин была аналогична горьковским: вторая пара цифр — «99», по номеру предприятия.
Ла-9 постоянно совершенствовался. Только за 1948 г. в его конструкцию ввели 197 изменений. В мае на 14-й серии усилили крепление зализа крыла, поставив заклёпки с меньшим шагом. На части машин стали монтировать второй кислородный баллон ёмкостью 4 л и штуцер для зарядки баллонов без снятия их с истребителя. Одновременно произвели замену стрелкового прицела. Вместо устаревшего прицела ПКИ-1, стоявшего на ранних сериях, стали ставить АСП-1Н (заводское обозначение «97-П»), разработанный в ОКБ-16. Он представлял собой копию английского прицела Mk.IID, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. Замена прицелов осуществлялась и на машинах предыдущих серий в различных мастерских и непосредственно в полках по чертежам, рассылавшимся с завода.
Конструкция
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Ла-9 — одноместный истребитель, цельнометаллический свободнонесущий моноплан.
Фюзеляж — полумонокок овального сечения клёпаной конструкции. Технологически он делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырёх узлах. Каркас передней части ферменной конструкции состоял из семи основных и четырёх дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия и усиленных профилями, четырёх лонжеронов и стрингеров. Обшивка — несущая из дюралюминиевого листа толщиной 1,5–2 мм. В передней части фюзеляжа располагались маслобак, закрытая фонарём кабина лётчика, а снизу — туннель маслорадиатора. Спереди в верхней части к ней присоединялся сварной лафет (ферма из стальных труб), к которому крепились вооружение и моторама.
Фонарь кабины пилота состоял из козырька и двух секций — сдвигающейся назад и неподвижной. Весь каркас фонаря сваривался из стальных труб, остекление — органическое стекло. Спереди в козырьке монтировалось бронестекло толщиной 60 мм. В аварийной ситуации сдвижная часть полностью сбрасывалась; для этого достаточно было выдернуть ручку на верхней планке её переплёта. На правой стороне неподвижной секции фонаря имелись «жабры» для вентиляции кабины, на левой — откидная створка для доступа к радиоаппаратуре.
Пол кабины приклёпывался к двум нижним лонжеронам фюзеляжа. Пилот сидел в кресле, изготовленном из дюралюминиевого листа. На спинке кресла — мягкая подушка, в чашку сиденья укладывался парашют. Кресло регулировалось по высоте под рост лётчика. За креслом ставилась бронеспинка толщиной 8,5 мм, а сверху — бронестекло толщиной 73 мм в стальной рамке.
Вентиляция кабины осуществлялась через короб, идущий из туннеля маслорадиатора. Подача воздуха регулировалась заслонкой.
Хвостовая часть полумонококовой конструкции имела девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованных из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка — дюралюминиевый лист толщиной 1,2 мм. На левом борту находился характерный для всех истребителей Лавочкина большой люк. Киль выполнялся зацело с хвостовой частью фюзеляжа и имел каркас из лонжерона и семи нервюр.
Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делилось на центроплан и две консоли. Центроплан являлся основным силовым узлом самолёта. К нему крепились консоли, шасси, моторама, лафет, фюзеляж и посадочные щитки. Каркас центроплана состоял из одного лонжерона, задней стенки, 12 разрезных нервюр и заднего стрингера, связывавшего хвостовики нервюр между собой. Лонжерон — двутаврового сечения, со стальными полками и дюралюминиевой стенкой. Носки десяти нервюр имели вырезы под желоба для укладки стоек шасси. В нервюры на стыке с консолями были вмонтированы трубы, служившие осями при повороте стоек шасси. Снизу в центроплане посередине между лонжероном и задней стенкой находился люк для монтажа бензобаков.
Хвостовое оперение — нормальной схемы, однокилевое. Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и рулей высоты. Оно было набрано из аэродинамических профилей «В» относительной толщиной 11 %. Угол установки стабилизатора — 1,5°. Стабилизатор — однолонжеронной конструкции, с обшивкой толщиной 1 мм, состоял из двух половин, соединённых стыковочными узлами. Руль высоты имел металлический каркас и полотняную обтяжку.
Вертикальное оперение, включавшее киль и руль поворота, тоже было набрано из профилей «В», но относительной толщиной 9 %. Как уже говорилось, киль выполнялся совместно с задней частью фюзеляжа. Руль поворота навешивался на нём на трёх узлах. Каркас руля — цельнометаллический, обтянутый полотном. На всех рулях устанавливались триммеры.
Управление самолётом — смешанное: рулём высоты и элеронами — посредством жёстких тяг, рулём направления — с помощью тросов. У пилота имелись ручка управления самолётом и педали.
Триммеры приводились в действие штурвалами, располагавшимися на левом борту кабины.
Шасси — убирающееся, с хвостовым колесом. Основные опоры снабжались масляно-пневматическими амортизаторами, а их колёса размером 600x200 мм имели двухсторонние пневматические тормоза. Стойки с помощью боковых подкосов-подъёмников гидроприводом убирались в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении они полностью закрывались щитками. И в убранном, и в выпущенном положении стойки запирались гидравлическими замками. Хвостовая опора, убиравшаяся назад в фюзеляж, оснащалась колесом размером 300x125 мм. Амортизация её — также масляно-пневматическая. Хвостовое колесо — самоориентирующееся, с механизмом стопорения на посадке. В убранном положении оно полностью уходило в нишу в хвостовой части фюзеляжа и закрывалось створками. Предусматривался аварийный выпуск шасси сжатым воздухом от бортового баллона. Сигнализация о положении колёс — электрическая, лампочками на приборной доске, для основных стоек — с механическим дублированием штырями.
Двигатель — 14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, воздушного охлаждения АШ-82ФН. Он имел двухскоростной приводной нагнетатель и редуктор. Максимальная мощность — 1850 л.с. Мотор вращал трёхлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м, втулку которого закрывал кок обтекаемой формы. Моторама — сварная ферма из стальных труб. Охлаждение мотора регулировалось жалюзи спереди и двумя боковыми створками сзади, управлявшимися тросовым механизмом. Забор воздуха для нагнетателя осуществлялся сверху через окно в переднем кольце капота. На взлёте воздух поступал через противопыльный фильтр, при этом основной тракт автоматически закрывался заслонкой с гидроприводом при выпуске шасси. Выхлоп производился через 12 патрубков — 10 индивидуальных и два спаренных. Запуск двигателя — сжатым воздухом с помощью пневмосамопуска.
Горючее размещалось в пяти баках, располагавшихся между лонжероном и задней стенкой. Три из них находились в центроплане: центральный металлический ёмкостью 270 л и два мягких по 210 л. Ещё два мягких бака по 62,5 л устанавливались в корневых частях консолей. Общая ёмкость системы — 825 л (нормальная заправка — 700 л). Монтаж баков центроплана — через люк снизу. Центральный бак — сварной из алюминиевого сплава, протектированный, подвешивался на двух лентах к верхней обшивке центроплана. Мягкие баки — многослойные из ткани, резины и кожзаменителя, в центроплане — протектированные. Перед монтажом они помещались в фанерные короба-кессоны. Крыльевые баки вкладывались в отверстия в нервюрах перед присоединением консолей к центроплану. По мере расходования горючего баки заполнялись охлаждёнными и осушенными выхлопными газами.
Масляный бак — сварной из алюминиевого сплава ёмкостью 63 л (нормальная заправка — 50 л), стоял на шпангоуте № 1 и закрывался теплоизолирующим кожухом. Маслорадиатор — типа ОП-593, сотовый, подковообразной формы был размещён в обтекателе из алюминиевого сплава под фюзеляжем.
Гидросистема самолёта обеспечивала привод уборки и выпуска шасси и посадочных щитков. Давление в ней создавалось насосом МШ-3А, закреплённым на моторе.
Сжатый воздух использовался для запуска мотора, аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек. Воздушный баллон ёмкостью 8 л находился в левой части центроплана; он мог подзаряжаться от баллона на аэродроме.
Электросистема запитывалась от генератора ГС-1500 на двигателе и аккумулятора 12А-10 (с 13-й серии), находившегося в деревянном контейнере в задней части фюзеляжа. Электрическая сеть — в основном однопроводная. На самолёте монтировался стандартный комплект навигационных огней: на левой консоли — красный, на правой — зелёный, на руле направления — белый.
Радиооборудование истребителя включало радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10 (с отметчиком пройденного пути) и комплект СРО СЧ-3М. Приёмник и передатчик были смонтированы за кабиной пилота. Двухлучевая антенна радиостанции натягивалась между мачтой и килем, а антенны СЧ-3М — между фюзеляжем и стабилизатором. Рамка радиополукомпаса устанавливалась под задней секцией фонаря кабины.