Наш канал приоткрывает завесу тайны. Расскажем как производят, транспортируют авиационный керосин и какие проверки он проходит на этих этапах, а также понаблюдаем за заправкой двух самолетов среднемагистрального Аirbus А321, готовящегося к полету в Амстердам и широкофюзеляжного boeing 777 оснащенного самыми мощными турбовентиляторными двигателями в мире, который скоро возьмет курс на Нью-Йорк и все это в московском аэропорту Шереметьево крупнейшим в России авиа узле по объему пассажиропотока.
На бортах этих топливо заправочных машин, крупными буквами написано ТС-1 - это обозначение марки авиационного керосина в России им
заправляют практически все пассажирские и транспортные самолеты. В западных странах для аналогичного сегмента воздушных судов применяется топливо - "JET A-1" по своим характеристикам и составу - это очень схожие марки авиа керосина.
Поэтому в России разрешена эксплуатация иностранных пассажирских и транспортных самолетов Airbus и Boeing с использованием топлива отечественного производства.
Из аэропорта Шереметьево временно переместимся на московский нефтеперерабатывающий завод Газпромнефть - это один из основных поставщиков авиационного топлива для столичных аэропортов и здесь производят керосин марки ТС-1.
Его получают в специальных ректификационных колоннах путем прямой
перегонки нефти. Отобранная керосиновая фракция далее
подвергается дополнительной гидроочистке чтобы значительно уменьшить в ней содержание серы, затем в получившийся керосин высокой очистки уже по мере необходимости добавляют пакет присадок. Это могут быть противоизносные и антиокислительные присадки, которые добавляются на заводе, а также противоводокристаллизационные присадки для предотвращения образования кристаллов льда, а так же антистатические, чтобы снизить вероятность воспламенения из-за зарядов статического электричества.
Перед тем как партия керосина ТС-1 будет готова к отправке потребителям, она должна получить паспорт качества продукции. В лаборатории завода специалисты должны убедиться в том, что топлива более чем по двум десяткам показателей соответствует ГОСТу. Здесь проверяют содержание серы плотность и вязкость температуры начала
кристаллизации и многие другие важнейшие параметры которые определяют потребительские качества авиационного
керосина.
И кстати почему именно керосин используют в качестве топлива для реактивных самолётов ?
Все дело в базовых свойствах подходящих для довольно непростых условий эксплуатации. Одна из главных особенностей керосина низкая температура замерзания. Самолеты летают на высотах 10-12 километров, где нередко бывают температуры до минус 55 градусов, а топливо ТС-1 начинает замерзать только при -60 градусов, несмотря на очень низкие температуры, она не становится слишком вязким, а значит топливные насосы самолета все еще способны его перекачивать от баков к двигателям. Также керосин обладает отличными смазывающими качествами. Имеет высокую полноту и теплоту сгорания и низкую склонность к образованию отложений.
Теперь поехали дальше!
После выдачи паспорта качества авиационный керосин марки ТС-1 готов к отправке потребителям. В нашем случае - это Московский нефтеперерабатывающий завод передает авиационное топливо в кольцевой магистральный "нефтепродуктопровод" построенный вокруг Москвы. По нему керосин доставляется в крупнейшие столичные аэропорты.
Мы находимся на топливо заправочным комплексе компании Газпром нефть Аero, аэропорт Шереметьево совсем рядом буквально в полу километре от этой точке. Его 3 взлетно-посадочная полоса, которая открылась совсем недавно, а уже используется на полную и и трафик отсюда хорошо просматривается.
На довольно компактной территории разместились 4 вертикальных резервуаров вместимостью чуть более четырех с половиной тысяч кубических метров. Керосин на склад попадает как по трубе из московского кольцевого н"ефтепродуктопровода". Так и при помощи автомобильного транспорта для которого здесь имеется два модуля приема автоцистерн.
Перед тем как топливо попадет в резервуар и она пройдет через специальные фильтры для отсеивания механических примесей и воды, при этом степень фильтрации составляет всего несколько микрон, а далее проводятся наглядные тесты которые затем еще несколько раз будут проведены специалистами на пути керосина к бакам самолета. Это визуальное определение содержания воды и механических примесей.
В стеклянную колбу под напором подается керосин который закручиваясь образует воронку, если в топливе содержится вода и примеси то они обязательно осядут на дно колбы их можно будет увидеть. Законы
физики не обманешь, ведь плотность воды больше чем у керосина.
На следующем этапе качество очистки керосина проверяется с помощью
специального приспособления которая называется пост Т. В него вставляется индикатор качества топлива, а затем все из той же колбы, где до этого крутилась воронка, отбирается небольшое количество авиа керосина.
Если в нем содержится эмульсионная вода, то на желтом слое индикатора появятся сине-голубые пятна, а если присутствуют механические примеси, то на белом должны остаться темные отпечатки.
В нашем случае все в полном порядке и керосин готов к дальнейшей транспортировке. Кстати есть на складе колба намного большего размера и объем 140 литров, в ней проверяют керосин который хранится в тех самых 4 больших резервуарах.
Здесь также контролирует наличие воды и примесей, а сама отобранная проба тестируется в местной лаборатории. Если никаких замечаний нет то этот керосин готов для дальнейшей транспортировке на пункт налива, расположенный уже в самом аэропорту.
А тем временем на перроне аэропорта Шереметьево, у терминала Е начинается заправка узкофюзеляжных лайнеров Аirbus А321, который через час должен вылететь в Амстердам.
Сначала оператор заземляет топливозаправщик и самолет, а затем
присоединяет топливный рукав заправочной горловины в крыле.
На электронном табло в графе задано и отображается 21400 килограмм это полная масса керосина в цистерне из которых будет выдано 14 тысяч килограмм. Получившейся массы топлива в баках с учетом остатка от прошлого полета как раз хватит для перелета в Амстердам и обратно в Шереметьево. Общее время обоих рейсов составит чуть больше 6 часов
средний расход топлива на крейсерском эшелоне для Аirbus А321 составляет примерно 2700 килограмм в час. На заправочном модуле автоцистерны мы видим уже знакомую стеклянную колбу.
Оператор выдает немного керосина в топливные баки самолета, а затем подача приостанавливается и снова делается визуальный тест на содержание воды и механических примесей, если нет замечаний, подача керосина возобновляется. Кстати топливо побывавшее в колбе в самолет не попадает, его сливают в небольшой дренажный бак расположенный рядом с операционным пультом. Есть еще один весьма любопытный
нюанс заправки, делающий ее еще более безопасной. В правой руке у оператора находится прибор контроля, соединенный с машиной витым
оранжевым проводом, на нём имеется кнопка, которую нужно
нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, то подача топлива в самолет, сразу же прекращается
такая схема придумана на случай если оператор по каким-то причинам больше не способен контролировать процесс заправки.
Возвращаемся на топливо заправочный комплекс. Чтобы отследить дальнейшее движение керосина от завода до самолета. Именно отсюда из этих четырех резервуаров, после успешного прохождения всех тестов керосин по трубе поступает на перронный пункт налива, который
находится на территории аэропорта Шереметьево. До него отсюда около
километра по прямой, при этом длина самого трубопровода около двух с
половиной километров. Перронный пункт налива - это то место где аэродромные топливозаправщики наполняют нужным количеством керосина чтобы затем доставить его до самолета.
Автопарк компании Газпромнефть Аero составлен из разных машин, которые в основном отличаются объемом установленной цистерны. Объем самых больших из них, составляет 60 кубических метров, что в
пересчете на вес, примерно равно 47 тоннам авиационного топлива. Такой разбег получается из-за того что плотность керосина ТС-1 по ГОСТу составляет семьсот восемьдесят килограмм на кубический метр при температуре 20 градусов Цельсия. Для сравнения у воды этот показатель
тысячи килограмм на кубический метр, и кстати о воде на процедуре аэродромного контроля ее наличия в топливе проверяют, и здесь на пункте налива. При этом используются такие же тесты что и на складе, откуда пришел керосин по трубе. Его набирают в банку и вращательными движениями визуально определяют отсутствие воды, также используются уже знакомый нам индикатор качества топлива. Если в керосине содержится вода или примеси на стикере появятся пятна.
Вообще столь большое внимание к наличию воды не случайно. Она имеет большую плотность чем керосин, и плюс ко всему эти жидкости не смешиваются. Если она в больших количествах окажется в топливных баках самолета, то займет нижнее положение относительно керосина. При отрицательных температурах она замёрзнет и превратится в лед, который может стать препятствием на пути топлива к силовой установке. Даже незначительное количество кристаллов льда в керосине способно забить фильтры топливной системы самолета, что может вызвать перебои в работе двигателей. К тому же вода еще и вызывает коррозию, именно поэтому ее наличие в топливе даже в микроскопических количествах недопустимо. Обязательно нужно отметить еще и тот факт, что отбор керосина для контрольных тестов всегда ведется из самых нижних точек резервуаров и цистерн, как раз по причине более высокой плотности воды.
Пришло время посмотреть на то как заправляют по-настоящему большие самолеты.
Этот boeing 777 модификации 300ER через пару часов примет на борт около 350 пассажиров и отправиться в Нью-Йорк. В данный момент происходит финальный процесс заправки самолета.
Для перелета по этому маршруту ему потребуется восемьдесят восемь тонн керосина этого хватит на полет только в одну сторону чтобы вернуться обратно придется заправиться в Нью-Йоркском аэропорту имени Кеннеди. Топливные баки этого самолета вмещают до 181000 литров топлива, вес которого будет равен ста сорока пяти тоннам. Конечно это очень большие величины, но далеко не самые рекордное.
Так например для четырех двигательного грузового Boeing 747 модификации 8, полная заправка составит 226 тысяч литров или примерно сто восемьдесят одну тонну.
Заправка подобных больших самолетов дело не быстрое из-за объема топливных баков. Поэтому их заправляют в несколько этапов, если это возможно. В нашем случае несколько часов назад уже состоялась плановая заправка на более чем 50 тонн керосина и сейчас мы
присутствуем на финальной части процесса, когда времени на обслуживание не так много. Заправлять самолет могут
одновременно две топлива заправочные машины, в таком случае керосин передается в баки со скоростью до 5000 литров в минуту. Благодаря бортовому компьютеру оператор машины всегда знает какому самолету
нужно подъехать и сколько топлива выдать.
Лайнер Boeing 777 модификации 300 ER особенно примечателен тем, что на нем установлены два самых мощных турбовентиляторный двигателя, а General Electric JЕ90 модификации 115B. Взлетная тяга каждого из них
рекордные пятьдесят две тонны. Не меньше впечатляет и расход керосина
во время крейсерского полета каждый двигатель потребляет чуть больше 1 литра керосина в секунду, вот почему так важно обеспечить максимальную чистоту топлива для их стабильной работы.
И так самолет заправлен...
И пришло время завершающих действий. Оператор отцепляет топливные рукава от заправочных горловин в крыле. Снимается заземление, убираются противооткатные упоры, и топлива заправочная машина уезжает на перронный пункт налива топлива, а там вновь наполнит необходимым количеством керосина и начнется цикл заправки
следующего воздушного судна.
Если вам понравилась статья, подписывайтесь! Ставьте палец вверх! Это мотивирует меня писать еще. Так же вы можете подписаться на мой паблик в Вконтакте, где вы всегда можете увидеть анонс новой статьи! А так же, в нем доступны еще много интересных статей на авиационные темы. И спасибо вам за то, что уделили время для прочтения, надеюсь вам понравилось!
https://vk.com/aviationterr