Первым общественным городским транспортом Москвы еще в царской России с 1872 года стала конка, которую после появления электрических двигателей с 1899 года стали сменять трамваи.
В довоенный период густая трамвайная сеть покрывала почти все районы столицы, ведь асфальт тогда только получал свое распространение, да и мощных двигателей внутреннего сгорания еще не было.
В послевоенные годы и 1950-е с расширением основных магистралей и открытией линий метро трамвай стал потихоньку вытесняться более маневренными троллейбусами (запущены в 1933 году) и автобусами, которые постепенно к насалу 1960-х заняли ведущую роль в наземных пассажирских перевозках.
С 70-х годов на улицах Москвы стали появляться сочлененные автобусы особо большой вместимости "с гармошкой" для обслуживания самых напряженных маршрутов в новых спальных районах.
К концу 80-х по сравнению с 1950-ми доля автобуса в городских перевозках возросла с 8% до 36%, практически сравнявшись с метро, а число маршрутов перевалило за 500. Ежедневно автобусами пользовались 3,3 млн. москвичей в основном для поездок на небольшие расстояния или до метро из отдаленных районов.
Маршрутные такси с рижсками "рафиками" во времена СССР были редкостью и использовались на ночных маршрутах либо для подвоза пассажиров от метро к популярным выставкам, универмагам, паркам.
С 1961 по 1991 годы проезд на автобусе стоил 5 копеек, а за проезд на маршрутке нужно было отдать целых 15 копеек.
Представляем вам 3 самых популярных модели городских автобусов, которые эксплуатировались в столице в позднесоветские 1970-80е годы и конечно же, до сих пор помнят многие горожане.
1. ЛиАЗ-677
Этот автобус в цвете охра с выпученными фарами и двигателем, рокот которого напоминает звон пустых бутылок, стал одним из символов общественного транспорта всего СССР и Москвы в том числе. В народе автобус получил прозвища "луноход", "скотовоз" и "сарай".
В автобусе впервые в СССР была установлена автоматическая, правда всего лишь двухступенчатая трансмиссия, а двигатель располагался впереди рядом с водителем. Для пассажиров были предназначены 2 двери, а водитель попадал внутрь через свою собственную дверь слева.
В парки столицы автобусы начали приходить в 1967 году и выпускались до 1994 года. В час-пик в автобус могли втиснуться до 110 человек.
После ЗиЛов-158, где не было ни гидроусилителя руля, ни шумоизоляции двигателя, ни синхронизатора у механической коробки передач, водители почувствовали большое облегчение. Пассажиры же в первую очередь ценили тепло в автобусе зимой в отличие от холодных Икарусов.
С другой стороны, автобус уже при начале выпуска был устаревшей конструкции и имел очень прожорливый и в то же время слабоватый бензиновый двигатель, который мог съедать 50 литров топлива на 100 км хода. Из-за автомата с полной загрузкой автобус мог ехать в горку лишь с черепашьей скоростью 5-10 км/ч, а из-за мягкой подвески на поворотах автобус жутко кренился, а при наезде на кочку пассажиры с задней площадки подлетали чуть ли не до потолка, ощущая себя космонавтами в невесомости.
2. Икарус-280
В 1970-е в Москве возникла потребность в особо больших автобусах, чтобы вывозить людей на работу из спальных окраин. Поскольку в СССР выпуск сочлененных автобусов налажен не был, было решено закупать такие автобусы у венгерских братьев по соцлагерю. Так Икарусы желтого цвета, выпускавшиеся с 1973 года, и оказались в Москве, на долгие годы став вместе с "луноходами" лицом Москвы 1970-80х годов.
В народе 280-й прозвали "гармошкой" за характерный узел сочленения. Одиночный вариант без прицепа в столице почти не использовался, а на заводе СВАРЗ был даже налажен выпуск троллейбусов в кузове 280-го.
Автобус имел длину от 16,5 до 18 метров, 4 ширмовые двери (реже -планетарные) и в час-пик мог вместить в себя до 160 человек. Кузов автобуса, похожий на вагон, представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь немного скругленный впереди, сильно отличался от советских моделей, что и сделало Икарусы такими запоминающимися.
Автобусы также многим запомнились слабой печкой, от чего стекла зимой изнутри покрывались инеем, а в салоне стояла жуткая холодина. Также мороз проникал через часто рвущуюся резиновую "гармошку". Еще одной проблемой было проникновение через эту же гармошку выхлопных газов в задний салон при поломке выхлопной трубы на изгибе гармошки, ведь двигатель находился в передней части машины, что делало салон больше похожим на газовую камеру.
Мамы с детьми и бабушки с дедушками ругали Икарус за очень уж высокий пол из-за расположения под ним двигателя и коробки передач. В то же время подвеска автобуса обеспечивала плавный ход и минимальный крен на поворотах.
3. ЛиАЗ-5256
Автобус создавался на замену устаревающих "луноходов". В 1982 году в столицу прибыли первые машины для испытаний, но массовый выпуск машин начался лишь в 1989 году. После начала эксплуатации за автобусом закрепилом прозвище "Хочу быть Икарусом" за схожесть кузова.
Автобус с задним расположением двигателя и коробкой автомат, но по-прежнему высокопольный, имел 3 двустворчатых двери и мог принять на борт до 110 пассажиров. Из-за ненадежности новых моделей и частых сходов с линии автобусные парки не торопились закупать новую модель.
Также устанавливаемые на автобус камазовские двигатели совсем не подходили для городской езды с частыми остановками и перегревались, а также создавались сильную вибрацию сзади. Проблему удалось решить только установкой американских движков уже в 90-е годы.
Понравилось? Поддержи нас:
☑️ Подпишись и следи в ленте Дзена за новыми статьями!
👍 Ставь палец вверх, поделись статьей с друзьями в соцсетях!
👉 Похожие статьи и Оглавление: