Огромные перегрузки, испытываемые летчиками в полете, требуют от пилотов выносливости и отменного здоровья – недаром при приеме в авиационные училища претендентов еще до вступительных экзаменов ждет жесточайший отбор по физическим параметрам, а уже состоявшиеся летчики регулярно проходят медкомиссии по допуску к полетам. И малейшее возникшее отклонение от установленных критериев немедленно приводит к списанию с летной работы. Ведь даже небольшой физический дефект пилота, его внезапно возникшая неспособность выдержать перегрузку при маневрировании или «на глаз» точно определить расстояние может привести к страшной катастрофе, к гибели и самолета, и летчика.
Однако жесточайшая строгость в контроле над здоровьем пилотов соблюдалась не всегда. На заре авиации люди еще не имели представления о возникновении перегрузок при маневрировании самолетов в воздухе, о влиянии этих перегрузок на восприятие пилотом действительности и его способность к действиям. Поэтому во времена 1-й мировой войны летчиками могли стать военнослужащие, демобилизованные после ранения по состоянию здоровья из пехоты, кавалерии или артиллерии. Ведь тогда бытовало дилетантское мнение, что летчик «воюет, сидя в кресле», и на «такую войну» якобы вполне способен даже ослабевший после ранения пехотинец или кавалерист. Именно благодаря подобному отношению командования к летному делу пилотами стали комиссованные после тяжелых ранений немцы Ганс Берр, Отто Шмидт, Генрих Гонтерманн, британец Джордж Мак Илрой, австриец Йозеф Кисс, француз Мишель Куаффар. И хотя по физическим возможностям эти «подранки» уступали противостоявшим им вражеским летчикам, все они добились впоследствии титула аса. Однако, несмотря на последствия ранений, не позволявших им «месить грязь» в полевых сражениях, эти люди все же не были полными инвалидами, потерявшими какую-либо конечность или зрение. Тем не менее, среди пилотов 1-й мировой войны находилось и несколько настоящих инвалидов, присутствие которых на фронте было из ряда вон выходящим событием даже для тех сверхлиберальных условий приема в авиацию.
Первым среди этих летчиков, презревших свою инвалидность для того, чтобы послужить родине, нужно назвать француза Поля Тараскона (Paul Tarascon; 1882-1977). Этот человек принадлежал к ранней плеяде авиаторов: он выучился летному делу еще в 1911 году. Но вскоре в результате авиакатастрофы Поль лишился правой ноги и стал инвалидом. Тем не менее, когда началась Великая война, Тараскон, научившийся к тому времени пользоваться протезом, записался добровольцем в военную авиацию. Так как по тем временам служба в авиации считалась легкой, а Тараскон достаточно уверенно передвигался на протезе и к тому же уже умел летать (готовые летчики в начале войны были настоящим дефицитом), его приняли на службу; и уже с декабря 1914 года Поль приступил к разведывательным полетам. А когда возникла истребительная авиация, Тараскон стал летчиком-истребителем. Эта специализация предъявляет к пилоту особо строгие требования: истребитель ведет бой, постоянно маневрируя; в это время пилотирование осуществляется движениями обеих рук, удерживающих штурвал и сектор газа, а так же обеих ног, через педали управляющих рулями направления. Даже абсолютно здоровому человеку это делать довольно сложно, у Тараскона же вместо одной ноги был неуклюжий протез… Тем не менее, несмотря на трудности, Поль в июле 1916 года одержал свою первую воздушную победу, а к концу этого года – уже 8-ю, что ввело его в десятку самых результативных на тот момент авиаторов Франции. Правда, впоследствии рост побед Тараскона замедлился. Во втором периоде войны скорости и нагрузка на пилотов неимоверно возросли по сравнению с ранними боями, и уже довольно пожилой для истребительной авиации Поль Тараскон с трудом мог их выдерживать. Ведь профессия истребителя – профессия молодых; после 30 лет реакция и устойчивость к перегрузкам значительно ниже, чем в 20-25 лет. Несомненно, давало себя знать и отсутствие ноги; вряд ли инвалид Тараскон мог на равных сражаться с молодыми агрессивными бойцами противника, постепенно набравшимися боевого опыта. Но главной причиной замедления роста побед Поля являлось его продвижение по службе. В 1917 году Тараскон стал командиром эскадрильи, и на него навалилось множество забот организационного, административного и хозяйственного характера, необходимость обучения новичков, получения и освоения новой техники и т.д. и т. п. Тем не менее, к концу войны на счету первого в истории аса-инвалида числилось 12 воздушных побед. Пережив 1-ю и 2-ю мировые войны (во 2-й мировой 60-летний Тараскон участвовал в борьбе против фашизма в рядах Сопротивления), старый летчик благополучно дожил до 95 лет; он скончался в 1977 году.
Еще одним пилотом 1-й мировой войны, которого сегодня из-за состояния здоровья не допустила бы к полетам ни одна медкомиссия, был британский летчик (ирландец по происхождению) Эдвард Мэннок (Edward Mannock; 1887-1918). Выросший в Индии, где служил его отец, Эдвард в детстве подхватил местную инфекцию, сделавшую его полуслепым (один глаз вообще ничего не видел). Из-за слепоты молодого человека даже выпустили из лагеря военнопленных – начало войны застало Мэннока в Турции, где он работал как сотрудник британской телефонной компании, и как «гражданин враждебного государства» Эдвард был интернирован. Однако вскоре его освободили по состоянию здоровья: лагерный врач вынес заключение, что Мэннок «слепец, совершенно не пригодный к воинской службе».
Получив свободу, Эдвард с трудом сумел вернуться в Англию, где сразу же отправился… на призывной пункт. Там полуслепого добровольца определили санитаром в армейский госпиталь. Однако Эдвард вынашивал казавшуюся невероятной при состоянии его зрения мечту - стать пилотом. И он добился своего: в августе 1916 года Мэнноку удалось каким-то непонятным способом получить направление в лётную школу! Там у начинающего летчика ярко проявился так называемый «птичий инстинкт», в какой-то мере компенсировавший Эдварду проблемы со зрением. По завершении обучения весной 1917 года Мэннок прибыл во Францию. Став пилотом истребителя, он уже в мае одержал первую воздушную победу, а в августе даже ухитрился сбить немецкого аса Иоахима Бертраба (тот имел 5 побед). К началу 1918 г Эдвард Мэннок был уже капитаном, командиром эскадрильи, и на его счету числилось 15 воздушных побед. Но в отличие от рассудительного француза Тараскона «яростный ирландец» почти не занимался административными и снабженческими делами, перекинув их на адъютантов. Пользуясь правом командира, он максимально увеличил количество своих боевых вылетов, фактически став не руководителем подразделения, а «первым среди бойцов». В результате к 26 июля 1918 года счет Мэннока достиг уже 60 побед! В тот день он одержал еще одну, 61-ю победу; но через минуту после этого в самолет Мэннока попал зенитный снаряд с земли, который разнес хрупкий аэроплан в клочья… Посмертно майор Эдвард Мэннок был награжден высшей военной наградой Великобритании – Крестом Виктории. Удивительно, но этот полуслепой летчик стал вторым по результативности асом Британской империи времен 1-й мировой войны (после Вильяма Бишопа, одержавшего 72 победы).
Асы-инвалиды 1-й мировой войны – русские авиаторы
2-я мировая война: асы-инвалиды Западного фронта
2-я мировая война: асы-инвалиды Дальнего Востока
Если Вам понравилась статья, то ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал, так вы не пропустите новые интересные публикации!