В год 120-летия со дня ввода в эксплуатацию первого красноярского железнодорожного моста через Енисей в музее истории дороги с «КЖ» встретился Хамзя Абубекеров, который на протяжении четверти века был смотрителем этого знаменитого инженерного сооружения.
Первый поезд прошёл по новому мосту 9 апреля 1899 года. В те годы в Европе полным ходом шла научно-техническая революция, и сибирская новостройка очень заинтересовала иностранцев с технической точки зрения: при строительстве моста применено около 500 новшеств и изобретений. Поэтому в 1900 году модель сибирского чуда науки и техники была представлена на Всемирной выставке в Париже, где уникальное сооружение отметили главной наградой – золотой медалью за «архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение».
– Это было начало эпохи металловедения, технические новшества собирали со всего мира, и наш мост стал для инженеров и промышленников наглядным пособием того, что можно делать в будущем быстро и качественно, – говорит Хамзя Абубекеров. – И французы использовали опыт, методику строительства красноярского для строительства мостов и в своей стране, и в Европе в целом. Эйфелева башня по несущей способности уступала «царскому» мосту в 11 раз, хотя металла на его строительство было затрачено столько же, при том, что мост был в три раза длиннее башни: шесть пролётов арочных и два береговых.
Всю свою жизнь Хамзя Абубекеров связан со стальными магистралями: появился на свет в железнодорожном роддоме Новосибирска, затем учился в ведомственной школе, отраслевом институте. Практику проходил на начале строительства стальной магистрали Тюмень – Сургут.
В 1964 году, будучи ещё студентом, в Курагинском районе участвовал в строительстве Крольского тоннеля, в 1965-м проходил практику в Ленинграде при строительстве тоннеля эскалатора метро станции «Гостиный двор» – четырёхполосный и единственный в мире на очень большой глубине в 110 метров. Студентом же в Ташкенте строил Чарвакскую ГЭС на реке Черчик.
После окончания вуза был направлен в мостоиспытательную станцию Иркутска. А с 1968 года отработал 10 лет главным инженером Боготольской дистанции пути, затем приехал в Красноярск. Работал в управлении дороги начальником техотдела службы пути, потом два года – начальником участка в Мостопоезде №17, затем в Красноярской дистанции пути. Но дольше всего, целую четверть века он был мостовым мастером «железнодорожного моста на четыре тысячи сотом километре».
Вообще-то в детстве он мечтал стать врачом, как мама – она во время Великой Отечественной в военном госпитале лечила офицеров и прожила 112 лет. Но мать отсоветовала. Однако к профессии врача до сих пор относится с глубоким уважением, а стремление «врачевать» воплотил в своём труде мостовым мастером.
– Я врачеватель, но только не людей, а этого моста. Как доктор следит за здоровьем пациента, так мостовой мастер поддерживает рабочее состояние инженерного сооружения, – признаётся он.
В зоне ответственности Абубекерова были оба моста – «царский» и «сталинский», но на первом приходилось проводить до 70 процентов рабочего времени. Мостовой мастер почти ежедневно работал по 13 часов в день – с 7 утра до 8 вечера, а в особых ситуациях – круглосуточно, ведь открыть, восстановить движение по мосту мог только он.
За четверть века врачеватель мостов многое повидал. Вспоминает, например, что в первые годы он видел на мосту станины от зенитных установок, оставшиеся, видимо, со времени второй мировой войны, когда их установили с целью защиты этого стратегического объекта.
Интересной особенностью для людей непосвящённых является то, что при проезде тяжёлого поезда по мосту пролётное строение прогибалось на 12 см.
Рассказывает, как до строительства ГЭС зимой защищали опоры от разрушения: шли льдины до 500 метров в длину и до четырёх метров толщиной. Вода зимой намерзала, лёд обхватывал опоры и вода могла оторвать их от фундамента. Потому большая мостовая бригада всю зиму отдалбливала лёд вокруг опор. А весной на подходах к мосту во льду долбили траншеи. В них закладывали заряды и взрывали лёд.
Пешком Хамзя проходил по мосту минимум три раза в день. Русло реки за время работы эхолотом «Язь» промерил 50 раз, дважды в год: весной и осенью. Пересчитал все заклёпки «царского» моста, на это ушло два года:
– Их 17 с половиной миллионов, – говорит мостовик. – Всегда удивлялся, как их стягивали. Выработал свою систему подсчёта: определил, сколько их на каждом типе арок, потом перемножал. Для пометок на клёпках использовал тальковый мел, он не стирался года два. После дождя проверял: если ржавчина, значит, заклёпка уже не работает. Их нужно было регулярно заменять на высокопрочные болты, специальным ключом регулируя их затяжку.
Происходило это на высоте от 20 до 45 метров от воды. Забираться наверх надо было с большой осторожностью. Чтобы голова не кружилась, приходилось тренироваться, как космонавту: вместо положенных по медицинским нормативам десяти раз он по 200 раз вращал туловище под прямым углом с закрытыми глазами.
Работа была тяжёлая, суровая, зимой руки постоянно обмораживал.
По строительным нормам, мост должен служить до ста лет, и в январе 1999-го движение по «царскому» мосту прекратилось.
– Это было необходимо сделать по причине его износа – опасно-аварийного состояния, – поясняет мостовой мастер. – Во-первых, сооружение ослабело во время электрификации дороги. Высота проезда для поездов в мосту была шесть метров, чтобы установить контактную сеть, пришлось увеличить высоту проезда до десяти метров. Для этого срезали дополнительно четыре метра высоты поперечных жёстких мостовых перемычек между фермами. Было установлено 312 тяжей из высокопрочной стали между фермой и низом конструкции поперечных балок проезжей части моста.
Кроме того, в новогоднюю ночь с 1979 на 1980-й на мосту произошла авария. Наш герой вспоминает: «Дул сильный ветер, мост стал колебаться в пределах более 15 см в каждую сторону, и на связи ферм завалился вагон с железобетонными изделиями. Были повреждены два пролёта длиною по 150 метров, и береговой, нарушено полотно».
Что же касается предлагаемой идеи сохранения хотя бы одного пролёта, здесь мнение мастера совпало с позицией экспертов из Новосибирска и Ленинграда. Это не представлялось возможным из-за его габаритов: нельзя было транспортировать ни 150-метровый пролёт, ни его часть 25-метровой высоты через «сталинский» мост, даже если положить на бок на баржу, ведь вес одного пролёта составлял 1200 тонн.
– Мост в 1990-х стал рассыпаться не по дням, а по часам. Только за пять лет нам пришлось заменить 500 тысяч заклёпок на высокопрочные болты, – говорит Хамзя Абубекеров.
В 2000 году на объект приезжал посмотреть правнук Евгения Кнорре – Евгений Лаш. Он пошёл по стопам прадеда и тоже стал специалистом в области мостостроения. Экскурсию для него довелось провести нашему герою.
Мост длиною без малого километр простоял больше века и выдержал нагрузки не только от поездов XIX столетия, но и составов века XX, превышающих по весу своих предшественников в 20 раз. В годы максимальных нагрузок, в середине 1970-х годов, по нему проходило до ста пар поездов в сутки. 80-метровый пролёт мог выдержать нагрузку в три тысячи тонн.
С 2002 по 2007 год самый знаменитый железнодорожный мост Российской империи был полностью демонтирован. На его разборку потребовалось намного больше времени, чем на строительство.
Сейчас Хамзе Абубекерову идёт 77-й год. Частый гость музея, этот человек готов бесконечно рассказывать о своём любимом детище, которому посвятил большую часть жизни, ведь он научился чувствовать «дыхание» моста. И мечтает увидеть в Красноярске памятник этому уникальному сооружению, для создания которого можно использовать чудом сохранившийся фрагмент одного из пролётов.