Конец 19го – начало 20-го веков – период бурного строительства частных железных дорог и трамвайных систем по всей России. Но если вы думаете, что капиталист мог строить как угодно и потом всю жизнь зарабатывать деньги на удачно выбранном маршруте или направлении, то заблуждаетесь.
Во-первых, все железные дороги, как стратегические объекты, строились на условиях концессии, то есть государственно-частного партнерства. Главная его идея в том, что государство дает необходимые преференции на строительство железной дороги (трамвая) в обмен на передачу через определенное время построенной дороги от частника государству.
Во-вторых, частник (как правило – акционерное общество, открытое или закрытое) обязан был построить железную дорогу строго по утвержденному проекту с утвержденной сметой и в утвержденный срок. Если частник, взявшийся за стройку, не успевал открыть регулярное (или как говорили тогда, «правильное» движение) вовремя – все его активы переходили к государству!
Концессия предусматривала два рубежа:
1) когда государство имеет право выкупить дорогу по оговоренной сумме (как правило, привязанной к среднегодовому доходу), обычно через 15-25 лет после запуска.
2) когда государство получает дорогу безвозмездно, обычно через 25-50 лет после запуска.
При этом государство могло гарантировать доходность по облигациям частной компании, за счет которых та собирала необходимый капитал. То есть если доходность от открытой дороги не позволяла выплачивать оговоренный доход (3-5% годовых), то недостающую сумму государство доплачивало, как будущий владелец. Доходность по акциям не гарантировалась.
Это хорошо видно, если почитать устав Общества Ораниенбаумской электрической дороги. Пять учредителей (Львов, Осташев, Гесслер, Бернатович, Максимович) «высочайше» (то есть за подписью императора, поскольку речь шла о строительстве в столице империи) зарегистрировали устав и получили право на строительство, в том числе с правом отчуждения имущества, оказавшегося в полосе застройки (что в последствии создало определенные трудности). После закладки 13 июня 1913 года Общество обязано было запустить движение по всей длине от Нарвских ворот до Ораниенбаума через 2,5 года, то есть в декабре 1915 года. Поэтому строительство шло быстро и без воровства, несмотря на войну. Война, как форс-мажор, была предусмотрена уставом и поэтому Обществу «простили» опоздание со строительством. Напомним, что в декабре 1915 года было запущено движение только на 2-верстном пути от Княжево, где находится наш музей, до Путиловского завода. Можно не сомневаться, что если бы не война, все было бы построено в срок!
Облигации Общества ОЭЖД (одна из них есть в нашем музее!) не гарантировались государством, что вообще было нетипичным для железных дорог. То есть покупатель облигаций рисковал недополучить доход, на который он рассчитывал.
Через 20 лет после запуска, то есть в 1935 году, государство получило бы возможность выкупить дорогу по цене в 5 среднегодовых чистых дохода (прибыли) дороги, причем Общество не могло отказать.
Через 50 лет после запуска, то есть в 1965 году, Оранэла автоматически перешла бы в казну.
Примерно на таких же условиях выдавались концессии на строительство трамваев и железных дорог в России. Удачный баланс интересов частника и государства, прозрачность и строгость выполнения закона – вот и весь секрет трамвайного и железнодорожного бума рубежа 19-20го веков.
«Капиталисты….», - как мудро заметил старик Арни в «Красной жаре».
P.S. На условиях концессии построен и частный трамвай «Чижик», что стало залогом его популярности и эффективности. Традиции возрождаются.