PARKHIS - Авиация/ Самолёты/ Техника/ Путешествия

15,7 тыс подписчиков

Музей РЖД в Санкт-Петербурге: часть 1

28 октября 201928 окт 2019

3929

6 мин

В конце 2017 года в Санкт-Петербурге открылся музей российских железных дорог. Об открытии музея я узнал в последний день своего пребывания в Питере, листая новостную ленту в ожидании самолёта в "Пулково" (надо представить мою реакцию в тот момент). Что ж, пришлось посетить музей в своей следующий визит в Санкт-Петербург в апреле 2018 года.

Забегая вперёд скажу, что РЖД могут, если захотят, ведь у них получился один из лучших технических музеев в России.

Примечание. Это архивный пост. Фотографии, представленные ниже были сделаны весной 2018 года. Нынешнее расположение экспонатов может отличаться.

До 2017 года экспонаты музея стояли под открытым небом на Варшавском вокзале, но к 180-летию российских железных дорог их решили переместить на Балтийский вокзал. Часть экспонатов выставили в здании бывшего депо, часть оставили на путях возле корпуса музея.

В первом же зале посетителей встречает первый российский паровоз С68, построенный в 1913 году. Это единственная сохранившаяся до наших дней модель паровоза серии С. Восстановить его удалось благодаря уловке неравнодушных личностей, в 1980-х годах рассказавших советскому руководству историю о том, что именно этот паровоз доставил тащил состав с Лениным при переезде столицы из Петрограда в Москву.

Здесь же выставлены пассажирские вагоны начала XX века. Справа, например, пригородный вагон на 78 мест, курсировавший по северной железной дороге. Внутрь попасть нельзя, хотя и очень хочется.

Или вот такой служебный вагон, бегавший по Китайско-Восточной железной дороге начала XX века до конца Второй Мировой войны. После войны был возвращён в СССР, где эксплуатировался ещё не один десяток лет.

Слева Л-2298 "Победа" - один из самых массовых советских паровозов. С 1945 по 1955 год было выпущено 4200 экземпляров. Рекордным для постройки этого паровоза стал 1954 год: тогда на трёх заводах (Брянском, Ворошиловградском и Коломенском) были выпущены 714 паровозов.

По центру паровоз ЛВ, он же ОР-18, поздняя модицификация "Победы". Один из последних серийных советских паровозов.

Крайний справа паровоз Эр-791-81, построенный в 1955 году. В 2012 году был переделан в макет, наглядно демонстрирующий принцип работы паровоза.

Названный в честь товарища Серго Орджоникидзе паровоз СО-17. Производился в Луганске с 1943 по 1951 год За это время было выпущено 4500 штук, в рабочем состоянии до наших дней дожили 3 экземпляра. Этот паровоз с номером 2413 построен в 1948 году, и эксплуатировался до 1967 года. После передан в запас и в 1992 году пополнил экспозицию музея.

Один из первых массовых советских тепловозов ТЭ2, выпускавшийся с 1948 по 1955 годы. В России осталось два эксплуатирующихся экземпляра: один в моём родном Уссурийске, второй - в городе Зима Иркутской области. Ещё один рабочий ТЭ2 находится в Монголии и работает на Улан-Баторской железной дороге.

В послевоенные годы в СССР решили возрождать длинные и тяжёлые пассажирские поезда. В 1961 году как нельзя кстати был выпущен тепловоз ТЭП10, за свою стремительность прозванный "Стрелой". Конструкционная скорость тепловоза составляла 140 километров в час, что по тем временам было весьма неплохо. Производились ТЭП-10 до 1968 года, зато эксплуатировались на протяжении 45 лет - два последних экземпляра работали на Горьковской железной дороге до 2006 года.

ТЭП70 - тепловоз, на базе которого было создано несколько модификаций, многие из которых продолжают работать на железных дорогах бывшего СССР. В музее выставлен опытный локомотив с номером 0007, выпущенный в 1977 году.

Очень аутентично выглядящий тепловоз ТЭ5. Предназначался для работы в суровых условиях северных территорий Советского Союза. В серию так и не пошёл из-за появления ТЭ2. Всего было построено два тепловоза, впоследствии переданных Северной железной дороге.

Первый массовый электровоз в СССР - ВЛ22м. Изначально назывался в СМ, однако позже был переименован в ВЛ, в честь Владимира Ленина. Относится к так называемому "сурамскому" типу локомотивов, первостепенной задачей которого была эксплуатация на Сурамском перевале в Грузии.

В России этот вид электровозов уже давно не водит составы, однако несколько экземпляров ещё эксплуатируются на Челябинском металлургическом комбинате и на городской ТЭЦ. Также ВЛ22М продолжает работать в грузинском городе Кутаиси.

Слева - электровоз ВЛ23, как и его предшественник названный в честь Ильича. Судя по отзывам машинистов - один из самых надёжных электровозов своего времени. Впрочем этот факт не мешал машинистам именовать ВЛ23 "утюгом" - из-за грохота и тряски, издаваемых им на ходу.

Справа - ЧС4, чехословацкий пассажирский электровоз, выпускавшийся на заводе Skoda с 1965 по 1972 год.

Справа - тепловоз ТЭП80, в 1993 году установивший рекорд скорости среди пассажирских тепловозов. На линии между Москвой и Санкт-Петербургом тепловоз разогнали до 271 км/ч. В серию не пошёл, было выпущено два опытных экземпляра. В музее находится тот самый тепловоз-рекордсмен с номером 002.

Слева - американский паровоз Еа-2201, в 1943 году поставленный в СССР из США по ленд-лизу. С 1955 года по 1992 год находился на Дальнем Востоке.

Вагон первого в СССР фирменного поезда "Красная стрела" и по сей день курсирующего линии Москва - Санкт-Петербург. Плацкартных вагонов "Красная стрела" не имеет, состав состоит из купейных вагонов, вагонов-СВ и вагонов-люкс. С момента запуска "поезда в 1931 году время в пути постепенно уменьшалось и к началу нулевых сократилось с 9 часов 45 минут до 8 часов.

Рядом с "Красной стрелой" стоит локомотив ТЭП60 - в 60-е годы один из самых быстрых тепловозов в мире. Рекорд скорости, поставленный на этом тепловозе - 193 км/ч. В эксплуатации по состоянию на 2019 год остался всего один такой тепловоз, эксплуатирующийся на Белорусской железной дороге.

ТЭ3 - один из самых массовых советских грузовых тепловозов. С 1953 по 1973 годы было выпущено 6808 локомотивов. Послужил основой для целой серии модификаций под различные задачи.

Пассажирский тепловоз ТЭ7, разработанный на базе грузового ТЭ3. Конкретно этот тепловоз с номером 013 эксплуатировался с 1960 года и в 1997 году был передан в музей.

Дедушка ТЭ1 - в послевоенные годы первый советский тепловоз, пошедший в серийное производство. Скопирован с американского локомотива RSD-1, несколько десятков которых поступили в СССР по ленд-лизу в годы Второй Мировой войны.

Ещё один представитель "старшего поколения" локомотивов - паровоз П36. Иногда ошибочно именуется "Победой", хотя это имя носили паровозы серии Л. Не ошибочно же именуется "Генералом" - за полосы по бокам, напоминающие лампасы.

Настоящий рарирет - финский паровоз Tk3, в СССР именовавшийся К5. Выпускался с 1928 по 1953 годы.

Справа - ещё один представитель "сурамских" локомотивов, электровоз ССм-14. Будучи первым электровозом, производимым на территории СССР, он тем не менее собирался по документации американской компании General Electric. Статус первого полностью советского электровоза получил его "одногодок" - локомотив ВЛ23.

Такие вагоны вагоны 2 класса эксплуатировались на Рязанско-Уральской железной дороге с 1899 года. Внутри два ряда деревянных лавок, рассчитанных на 46 пассажиров.

Румынская автомоторисса АВам/мот-758 выпущенная в 1939 году. В годы Великой Отечественной войны оказалась в Советском Союзе. Эксплуатировалась администрацией Октябрьской железной дороги до 1989 года.