Санкт-Петербург - город со своей историей и богатой культурой. Ежегодно миллионы туристов приезжают (даже в условиях пандемии) в Северную столицу, чтобы полюбоваться известными достопримечательностями, посетить знаковые музейные площадки, погулять по историческому центру. Для этих целей нередко метро является лучшим средством для оперативного перемещения по городу. Меж тем сами станции петербургской подземки порой представляют не меньший интерес, чем объекты культурной наследия на поверхности.
Если спросить у петербуржцев или опытных путешественников о том, что они считают самой центральной точкой города на Неве, то наверняка в пятерку самых популярных вариантов ответа наряду с Петропавловской крепостью, Невским проспектом у Гостиного Двора и Казанского собора, Исаакиевским собором войдет, разумеется, Дворцовая площадь с Зимним дворцом.
Скорее всего, этот вариант даже будет на первом месте и это неудивительно! В Петербурге большое количество событий из жизни города и государства в целом неразрывны с Дворцовой площадью - это и трагедия 1905 года, революция, обстрелы времён Блокады и многое другое.
Тем удивительнее осознавать тот факт, что поблизости долгое времени не было ни одной станции метро. Да, мне можно возразить, дескать, до станции "Невский проспект" рукой подать, по таком прекрасному городу можно и нужно гулять и лишние 700 метров пешего хода еще никому не вредило, но ведь линия метро под Невским Проспектом была проложена в числе первоочередных задач по развитию подземки, еще в 1967 году, и тоннели в непосредственной близости от Дворцовой площади проходят.
Решили сэкономить на гражданах? И да и нет отчасти. Будем разбираться...
В числе первых
Проектировать метро в столице Российской империи, особенно на рубеже XIX и XX веков было своеобразной инженерной олимпиадой. Целая плеяда именитых и не очень специалистов упражнялась в предложениях по постройке скоростного внеуличного транспорта.
В разрезе нашей сегодняшней темы стоит выделить достаточно известный проект Генриха Гиршсона, который в 1901 году изобразил своё видение настоящей подземки на берегах Невы (у других авторов было немало эстакадных и наземных вариантов).
В этой иллюстрации примечателен левый нижний угол - присмотревшись, видим - это конечная станция и она прямо у Дворцовой площади под Невским проспектом. Давайте посмотрим в наложении на современный городской план:
Между прочим еще и удобнее, чем то, что построено сейчас! Конечно проекту 120-летней давности не суждено было воплотиться. Даже по меркам тех лет это было слишком амбициозно - в городе не было ни средств, ни материально-технической базы, да и желания, честно говоря. Но мы видим главное - станции здесь однозначно быть!
Советская попытка
Как там говорилось? Нет в мире таких крепостей, которых большевики не могли бы взять? Независимо от отношения каждого из нас к этому историческому периоду, стоит объективно признать - неизвестно бы когда в российских реалиях появилась первая подземка, сколько проектов было до 1917 года и ни к одному серьезного внимания не было уделено со стороны петербургских градоначальников. То слишком дорого, то интересы владельцев коночных маршрутов ущемляются, то церковь возражает (это не шутка).
Тем не менее история не знает сослагательного наклонения. В 1935 году открылись первые 13 станций первого советского метрополитена в Москве и уже буквально через 6 лет началось возведение сложной Ленинградской подземки.
В первом её фрагменте станция у Дворцовой площади не предполагалась. Её наметили уже в составе четвертой очереди - при стройке третьей линии. Но всё равно это близко к началу - условно двадцатая/двадцать четвертая станции. Сейчас, напомню, станций 72.
К проектированию участка будущей Невско-Василеостровской линии (это зеленая которая) Ленинградского метрополитена приступили в 1961 году. на тот момент проектировщики метро с берегов Невы были влюблены в своё новое детище - станции закрытого типа. Это там, где пассажир поезда не видит - между ним и вагоном стена с автоматическими дверями. Грядущие к открытию в Ленинграде станции виделись исключительно такими - современными, технологичными, безопасными.
При этом длинными участками по традиции в Ленинграде/Петербурге метро старались не строить, я имею в виду пуски, где открывалось бы сразу большое количество станций, (за исключением, разве что, первой очереди 1955 года, где разом восемь станций возвели), поэтому и здесь решили ограничить проектирование относительно небольшим куском из пяти станций: Василеостровская (первая станция метро на Васильевском острове), Адмиралтейская, Гостиный Двор, Маяковская и Площадь Александра Невского. Хотя изначально на плане видно, что градостроители изначально желали большего числа метроостановок, но их смелые фантазии пришлось бесцеремонно разрушить бульдозером советской экономики - метро в Ленинграде с учетом большой глубины строить очень дорого, лишние полкилометра можно и ножками пройти!
Выйдя уже на полноценное проектирование быстро выяснилось - похоже придётся "резать" участок еще раз и пропустить одну станцию. Ей и стала "Адмиралтейская"...
Что же там не так? Давайте еще раз взглянем на панораму с высоты птичьего полёта.
Это самый центр города, большинство зданий здесь построено до революции и соответственно являются и являлись уже в середине прошлого века охраняемыми историческими объектами. Хотя и это не останавливалось строителей в советские годы - даже в рамках одной очереди видно, что возведение вестибюлей станций "Невский проспект"/"Гостиный Двор" и "Маяковская" не обошлось без сноса исторических домов. Вот наглядный пример:
Так почему ради "Адмиралтейской" не захотели сносить дом? А дело всё в том, что плотность застройки в месте предполагаемого вестибюля была таковой, что при единственно возможной технологии строительства эскалаторного тоннеля (а это замораживание грунтов) пришлось бы снести без малого 4 жилых дома! В 2021-м году еще сохраняется немало коммунальных квартир В Петербурге, а что говорить про шестидесятые? Попробуй всех рассели! Да и были опасения за соседние здания - как поведут себя их фундаменты? Примечательно, что свободного места не было не то, что для вестибюля и эскалатора - даже шахту было негде поставить!
Смелый лифт
На полном серьезе в 1963 году стали рассматривать альтернативный вариант - для экономии времени и средств обойтись сносом одного здания, а вместо эскалаторов сделать 4 лифта для пассажиров.
Идею эту изначально обкатывали для других станций, но как никогда актуальной она стала в случае "Адмиралтейской".
По задумке авторов-новаторов скоростные кабины должны были опускать пассажиров прямо из вестибюля на углу Кирпичного переулка и Большой Морской улицы на глубину около 80 метров. На нижнем уровне, в мощной монолитной камере люди, выходящие из лифта, устремлялись в небольшой коридор, который вёл к малым эскалаторам, а там уже и платформа станции. Как и соседние четыре остановки, "Адмиралтейская" изначально виделась станцией закрытого типа - без боковых посадочных платформ.
Вроде бы всё замечательно - бери, да строй! Но и этот вариант забраковали. К сожалению или к счастью? Сейчас я уже готов сказать, что к счастью. Опыт современной "Адмиралтейской" в дни массовых гуляний показывает, что и ленты эскалаторов, являющихся по сути конвейером, не всегда справляются. Какие очереди были бы перед лифтами даже страшно представить! Хотя, справедливости ради, необходимо отметить, что расчеты показывали обратное...
Так оно или нет проверить не удалось - станцию строить не стали. В ноябре 1967 года для пассажиров открылся первый кусочек новой, зелёной линии, но без вожделенной остановки у Дворцовой площади.
Грустно, но всё же маленькую ложку мёда проектировщики и строители оставили - был создан задел под "Адмиралтейскую" на далекое будущее - это два прямых кусочка тоннеля и практически без уклона. Проезжая на поезде заметить это место невозможно, но когда идешь пешком - вполне заметно. В 2008 году мне довелось однажды идти пешком по тоннелю от "Василеостровской" до "Гостиного двора" и на участок этот я обратил внимание. Тоннели виляли вдоль и поперёк, меняя расстояние между друг другом (по сбойкам это заметно), а потом резко выпрямились на протяжении 200 метров.
Сотворяя призрака на большой глубине
Повторно строить самую центральную станцию метро Ленинграда взялись относительно скоро - уже в середине 1980-х годов. За прошедшие без малого 15 лет ленинградская подземка изрядно подросла - удлинились существующие три линии; открылась новая, четвёртая, а теперь город и вовсе задумался о пятой ветке линии. Как раз здесь и суждено было появиться "Адмиралтейской".
И не одной, а сразу двум! Подумали и о прежнем заделе на третьей линии. Дело в том, что разрабатывая новую подземную трассу, проектировщики из Ленметрогипротранса сознательно притянули тоннели пятой линии к существующим третьей, таким образом, чтобы была возможность сделать пересадку. Обратите внимание на современную схему Петербургского метро - сейчас линии пересекаются, но пересесть напрямую не получится:
Кстати, именно поэтому и получилась самая глубокая станция в России. Глубина заложения "Адмиралтейской", которую в итоге открыли в 2011 году - 86 метров от поверхности земли. Не 102, как встречается в некоторых источниках, а именно 86. Почему так глубоко?
Во-первых уже изначально на большой глубине с конца 1960-х годов "сидели" тоннели третьей линии метро, а они в свою очередь ушли на такую глубину из-за необходимости форсировать русло Невы - грунты под дном оказались мерзостью - слабые и очень водонасыщенные.
Почему тоннели пятой линии тоже глубокие - чтобы также пройти Неву и оставить возможность строительства в будущем относительно простой, менее затратной и удобной пересадки между линиями.
Как только не думали соединить обе станции у Адмиралтейства и выводить эскалаторы на поверхность. Была даже вот такая феерическая идея - вывести один из выходов в Александровский сад под Адмиралтейский проезд, а второй разместить под проезжей частью Невского проспекта. Однако строгая инженерная оценка показала - строить это будет опасно, сложно и дорого.
По прошествии лет, понимая необходимость хотя бы в одной станции, сносы зданий согласовали, предстояло решить вопрос с расселением.
Работы под землёй по трассе будущего Приморского радиуса (первый фрагмент будущей пятой линии) начались в 1988 году и продолжались уже после разрушения нерушимого союза республик советских, когда финансирование стройки резко ухудшилось.
В сложнейшей экономической обстановке город на Неве, вернувший изначальное название, уже не мог и не хотел решать имущественно-правовые вопросы, связанные с расселением злосчастного дома №1 по Кирпичному переулку. Жильцы дома к этому моменту благополучно занимались приватизацией занимаемых площадей и просто так многих было уже не выселить в соответствии с ранее практиковавшимся процедурами отчуждения.
А стройка, хоть и медленно, но шла. Под землей "Адмиралтейская" уже обрела черты станции и к 1997 году стало очевидно - выход на поверхность не построить, а держать не открытыми следующие две готовые станции - преступление. Таким образом по новым тоннелям пошли поезда, но на заветной станции у Дворцовой остановку не делали - некуда выходить! Так родился метропризрак - станция вроде есть, а вроде и нет...
Такой станцию я запомнил в 1999 году, когда впервые прокатился по новому участку Приморского радиуса, такой же я её застал уже будучи студентом университета в 2005 году. Преподаватели нашей тоннельной кафедры ПГУПС очень много внимания уделяли нашему профессиональному ориентированию и в факультативном порядке организовывали потрясающие экскурсии на строящиеся и ремонтируемые станции метро - "Адмиралтейская" была одним из самых желанных объектов.
Добирались мы туда на обычном поезде. Остановившись на Адмиралтейской, машинист не стал открывать, естественно, автоматические двери, а открыл дверь из кабины и внутреннюю из кабины в салон - так мы покинули состав под взором немалого количества пассажиров. Эти глаза я запомнил надолго!
Что было на станции на момент запуска поездов? Её построили в конструкциях, без архитектурной отделки. Пространство между колоннами зашили по противопожарным требованиям глухими стальными листами. Было начато сооружение малого эскалаторного тоннеля, но эту работу так и не успели закончить к 1997 году. Такой подземный недострой "радовал глаз" петербуржцев целых 14 лет...
На этом мы вынуждены временно приостановиться, чтобы не утомлять вас слишком длинной публикацией. В следующей части я расскажу не менее интересную историю о достройке станции в режиме "онлайн". Поезда-то не прекращали ходить.
Мы узнаем про уникальную технологию по которой строили наклонный тоннель в самом сердце Петербурга, познакомимся поближе со злосчастным домом на Кирпичном переулке и увидим кадры подземной стройки.
Продолжение истории - Часть 2. Мучительная стройка, исчезновение призрака и задел на будущее
Поделитесь, пожалуйста, своим мнением о пользовании станцией. Удобна ли она для вас, обращали ли вы внимание на неё, когда её еще не открыли?
Если вам понравился материал канала, то подписка на него станет лучшим мотиватором для следующих публикаций.
До скорой встречи, друзья, и спасибо за ваше внимание!
#блоги увлеченных людей
