Сегодня хотелось бы обсудить тему постройки завода Haval в Тульской области и почему это - объективно плохая затея.
Завод построен относительно давно и не сказать, что данная информация - новость. Однако, в последнее время пошла активная PR компания его продукции и довольно известные блоггеры стали брать на тест-дайвы, и высказывать свое мнение по поводу и без. Но речь в этой статье пойдет не о плюсах и минусах различных моделей автомобилей, а о самом заводе, который их выпускает. Итак, начнем.
В России строятся заводы, что в этом может быть плохого?
1. Месторасположение.
Это не Тула. Это Тульская область. В этом большая проблема.
А) Кадры. Кадры решительно не хотят ехать. Больше года висят вакансии в отдел качества (искать сотрудников начали ещё до запуска предприятия). Ни я, ни кто из моих коллег, не едут в Московскую область на Мерседес (вдуматься только, для некоторых это работа мечты), а тем более ни за какие вменяемые и не совсем зарплаты в Тульскую область.
Ради прикола зайдите на hh, там уже пишут, что типа это Питер или другие города, чтобы эти вакансии увидели. Но на самом деле мы знаем, где этот завод, открытие подобного рода завода всегда шумиха в СМИ, не надо врать, где он находится.
Б) Логистика. Современный автозавод - это в первую очередь логистика. Например, завод делает в день 200 машин, на один автовоз влезает 6-8, вот и считайте сколько фур в день уезжает только готовой продукции. И примерно столько же фур приезжает с компонентами. Местоположение с точки зрения логистики - плохое. Рынок сбыта кроссоверов от миллиона рублей - Москва и СПб. Рынок автокомпонентов - Самарский и Питерский автокластер в основном (Например пластик интерьера почти весь делается в Спб и Ленобласти). И то и другое далеко. Привезти детали - 50 тысяч за фуру. Увезти в Питер машины, 50 тысяч за фуру. Умножаем 50 на 100 фур в день +/- вперёд-назад.
В) Кластер. Автопром специфическая сфера, она вся сидит "кластерами". Это следствие логистики и кадрового резерва. Оторванность от кластера тянет за собой дополнительные расходы на простые вещи. Например лаборатории по проведению испытаний на коррозию или качество сварки. Сама по себе лаборатория не выживет, если будет работать на один завод, нужно несколько клиентов, для завода заводить свою лабораторию - слишком дорого.
Оторванность от кластера для автозавода - равносильно постройке качалок в местах, где нет нефти.
Посмотрите, как выглядит "Автокластер" на примере Санкт-Петербурга.
Вот так выглядит кластер на севере города. На юге находятся еще 2 автозавода и поставщики, общее расстояние между, даже заводом на севере города и поставщиком на юге не превышает 40км.
Существующие кластеры: Калининград, Питер, Тольятти, Калуга, нижний Новгород, Татарстан. Одиночные заводы, как таковые, все на грани выживания или уже закрылись.
2. В России избыток автозаводов.
В моей статье по отверточной сборке можете внизу прочитать список заводов и моделей, которые они выпускают. Ссылка на статью
В данный момент времени никого дефицита мощностей на рынке нет, и открытие еще одного завода - удар по рынку в целом, половина существующих заводов и так балансируют на грани убыточности, открытие еще одного загонит в убыток всех - и новичков и старожилов.
Предпосылок к улучшению покупательской способности, как вы и сами понимаете - нет, значит скачка рынка на мощности еще одного завода не будет.
Чтобы это понять достаточно осознать, что за последние 5 лет в РФ закрылось ТагАЗ, GM, и 2 завода Ford, "Вакуума" на рынке не образовалось, т.к. оставшиеся предприятия с лихвой перекрывают спрос.
Таких заводов - ТагАЗ, Дервейс, Ставрополь Авто, ГК Ирито (Липецк) и т.п. - открылось и закрывалось уже куча.
Что же мы имеем на сегодня? Выпуск 2000 машин за 4 месяца, итого 500 в месяц. Для примера - Хёндэ и Лада это - дневной план. При мощностях завода в 80 000 в год(около 200 машин в день) это - весомые убытки со старту, без перспектив из этих убытков выйти. Но бизнес - не хобби и не социальный проект, он должен приносить прибыль.
Опытного инженерного персонала не хватает, скорее всего привезут своих китайцев, кто-то должен выполнять эту работу. Зарплаты придется платить не ниже Питерских, т.к. китайцы за копейки не поедут, русские тоже.
3. Цены на модельный ряд.
Кроссоверы, которые выпускает данный завод находятся в "неудобной" ценовой категории, за 1 200 000 рублей достаточный выбор конкурентов.
Машины Haval - машины для среднего класса. А его у нас в стране давят изо всех сил, т.к. с него еще есть, что выжать.
И это по самой дешевой модели 1.2 миллиона, а чем дороже машина - тем больше выбора за эту цену. На такой политике уже проиграл Ford, т.к. если внимательно изучить рынок, то топы продаж - максимально дешевые машины. Лада Гранта, Лада веста, Киа Рио. Выпускать то, что плохо продается - сама по себе странная затея.
Этот завод плевок в лицо самим себе и нам. Вместо доступных машин и рабочих мест получили убыточное предприятие, в месте, куда никто не поедет работать. Как итог неудачность затеи и низкое попадание налогов в бюджет, отсутствие "радужных" перспектив. Браво.
Итог - самое неудачное решение в автопроме за последние 5 лет. Даже если бы им наше правительство не просто отменило налоги, а ещё и приплачивало за создание рабочих мест - это все равно была бы крайне дурацкая затея. В России полно автозаводов в простое, чтобы строить еще один, тем более в таком месте.
"Ну разы ты такой умный, как надо было поступить?"
Продажи китайских авто у нас штучные. Полноценный завод полного цикла просто не нужен, его не получится загрузить, чтобы хотя бы не работать в убыток. Для Форда в Челнах это 15 000 машин в год (с его покупки и надо было начинать). Для GM в Питере - 40 000 машин в год, сейчас вот, потенциальные покупатели и те не уверены, что смогут загрузить такие мощности.
"Отверточную сборку" у нас сильно не приветствует правительство, да и правильно.
В итоге, лучший выход - объедение в альянсы на рынке, и использование мощностей уже существующих заводов. Например - на ГАЗе выпускают Фольксваген. На УАЗе делают Исузу. Нужно было найти существующего производителя и договориться.
Если сильно хотелось независимости - надо было купить один из небольших существующих заводов, например Челнинский Ford.
И все же, как это все будет работать?
Скорее всего, они дозагрузят мощности своими однобазниками Great Wall, и на сколько уже спалили журналюги Lifan (который недавно "не договорился" с Липецким заводом). Суммарно по трем маркам может выйдут на тонкую грань хотя-бы безубыточности затеи. На сколько я понимаю, по мере локализации большую часть компонентов они будут везти из Калужского автокластера (Вольво, Фольксваген, Пежо-Ситроен-Митсубиши). Оставшуюся часть по ЖД из Китая, не даром же промзона "узловая", а дальше будут ждать пока "схлопнется" еще кто-то из конкурентов. Однако, если KIA и VAG выкупят GM и Ford Всеволожск, считайте дни нового завода китайцев сочтены.
