Все, кто долго путешествовал поездами дальнего следования, наверное, замечали длинные стоянки поездов на станциях, предназначенные для смены локомотивов. Возникает вопрос, зачем они нужны – иной раз даже менее чем через час-полтора после отправления поезда с конечной станции. Причин несколько.
1. Сменить тепловоз на электровоз.
На железной дороге есть правило – если можно ехать с электровозом, то надо ехать с ним. Экономичнее, экологичнее и т.д. И только там, где с электровозом ехать нельзя, его меняют на тепловоз. Иногда из-за этого стоянки случаются довольно быстро после отправления поезда с конечной станции.
Вот, например, скорый поезд Москва – Рига именно по этой причине стоит больше 20 минут в Волоколамске – буквально через пару часов после отправления из Москвы.
А скорый поезд №100 Москва – Владивосток имеет продолжительные остановки в Костроме и в Галиче, хотя между станциями всего 2,5 часа хода. Из Москвы поезд тянет электровоз до Костромы, затем до Галича он идет по неэлектрифицированному участку с тепловозом, который затем снова меняют на электровоз.
2. Разный тип тока.
На железной дороге используется разный тип тока. В Москве, Петербурге и их окрестностях, где железная дорога была построена раньше, используется постоянный тип. Почти во всей остальной России – более эффективный переменный. Для каждого типа тока нужен свой электровоз.
Почему не сделать везде один тип? На железной дороге считают, что замена инфраструктуры в Москве и Петербурге будет стоить очень дорого и не окупится.
Есть целый ряд станций, где поезда вынуждены простаивать именно потому, что им меняют один электровоз на другой. Например, это станция Свирь в Ленинградской области, где поезд №17 Петрозаводск – Москва (и многие другие) вынужден стоять целых 30 минут, хотя после отправления с конечной прошло всего полтора часа.
Такие станции есть по каждому направлению из Москвы и Петербурга. Еще одна, к примеру, – это Владимир.
Есть, правда, поезда, которым удается избежать столь долгих стоянок. «Стриж» из Москвы в Нижний Новгород останавливается во Владимире всего на две минуты.
Вы можете резонно спросить: как так? Дело в том, что в последние годы в России научились делать электровозы, которые могут работать и на постоянном, и на переменном токе. Но их еще немного, поэтому достаются они только самым приоритетным поездам.
3. Разные зоны обслуживания.
Есть еще одна причина замены локомотива – это разные зоны обслуживания. Не может один и тот же электровоз тянуть поезд Москва – Владивосток на всем протяжении пути. Представьте, на какое расстояние он тогда уедет. А что делать с машинистами? А если какая-то поломка, то где его обслуживать?
Если говорить грубо, то получается, что каждый конкретный локомотив обслуживает свой участок пути. Правда, в последнее время маршруты, которые можно обслуживать одним электровозом, сильно удлинились. Например, поезд Петербург – Нижний Новгород, чей маршрут около 1000 км, на всем протяжении пути тянет один электровоз. Или, как мне напомнили в комментариях, поезд Москва – Адлер тоже весь маршрут, а это около 1700, везет один локомотив.