Жара нынче стоит отменная, народ усиленно потеет. Природа одарила нас этим замечательным качеством, памятуя, что испаряющаяся жидкость охлаждает поверхность, с которой испаряется.
А когда ещё и ветерок обдувает, то совсем красота, но если злоупотреблять - и простудиться недолго.
И всё же кардинально решить проблему потение решить не может, особенно в тех искусственных условиях, котрые человек создаёт себе сам. Я не перестаю восхищаться стойкостью моряков в старые времена, бороздивших тропические воды на паровых судах. Клёпаные металлические коробки, раскалённые неистовым солнцем снаружи и пламенем котельных топок изнутри.
Ну и про сохранность запасов пищи не стоит забывать. Ох, уж эта тухлая солонина и червивые галеты...
И первые корабельные машины, производящие холод, появились как раз на судах, перевозящих мясо с континента на континет. Именно о корабельных идёт речь, так как на берегу они начали применяться ещё раньше, - при производстве чего бы вы думали? Пива, само собой!
В 1859 году француз Фердинанд Карре установил первую компрессионную холодильную машину на одной из пивоварен Марселя и только в 1877 он же создал такую установку для снабжавшего европейцев южноамериканским мясом судна "Парагвай".
Был использован всё тот же принцип охлаждения поверхности испаряющейся жидкостью. Другой вопрос, как сделать так, чтобы ограничить её количество, ибо если будет испаряться в атмосферу, то её не напасёшься. Только замкнутый цикл мог решить проблему. И дело-то нехитрое.
Имеется некоторое устройство под названием испаритель, с очень большой поверхностью, напоминающее автомобильный радиатор. Вместо воды внутри жидкость-хладагент, я специально не привожу название, ибо разные есть, теперь зачастую их называют фреоном. А всем известно - чем ниже давление, тем быстрее вскипает жидкость и если подобрать такую, которая кипит даже при отрицательных температурах при определённом низком давлении, то это то, что нужно. Она в испарителе вскипает, превращается в пар и отбирает у стенок тепло, даже если температура его орицательная, ибо минус 10 всё же теплее, чем минус двадцать пять, не так ли? Испарители продуваются воздухом с помощью вентиляторов и этот ледяной воздух морозит всё, что находится в охлаждаемом помещении.
А далее эти пары надо опять превратить в жидкость. Все видели, как на холодной бутылке с тем же пивом появляются капли воды из паров, находящихся в воздухе. Вот мы компрессором пары из испарителя откачаем, сожмём и направим в конденсатор, охлаждаемый забортной водой. И здесь хладагент снова перейдёт в жидкую фазу.
Теперь надо снизить давление этой жидкости до давления кипения, что осуществляют регулирующие устройства в виде дросселирующих клапанов или просто капиллярных трубок, как в бытовых холодильниках. И снова в испаритель
Тонкостей у холодильного дела вагон и маленькая тележка, это целая отрасль прикладной науки и её технического воплощения. Мы же остановимся на том, как оно развивалось. В России к 1910 году уже имелось 40 судов-рефрижераторов, правда они или сами были иностранного производства, или холодильные машины на них. Причём мощность была приличная. Так, на пароходе "Роман", возившем мороженую и охлаждённую рыбу с Камчатки в Ригу, Гамбург и Одессу, такая машина могла производить до 48 тонн льда в сутки.
Подобные суда были и в составе эскадры адмирала Рожественского, например, пароход "Esperance". Пароход шёл под французским флагом. Вряд ли стоит удивляться тому, что уже на стоянке в Носси-Бэ его рефрижераторы начали регулярно выходить из строя, несмотря на ремонты силами плавмастерской "Камчатка".
"После всякого исправления машины пускались в ход в присутствии комиссии, всесторонне ею испытывались, всё оказывалось благополучным, затем — вдруг (через день-два) необъяснимая поломка. Кроме того, пароход был снят прямо с линии Аргентина — Лондон, прямо с работы по перевозке замороженного мяса, вовсе не был каким-нибудь старьём, — его покупало не главное управление торгового мореплавания, не Морское министерство, а чисто коммерческий человек для эксплуатации в собственных интересах..." (из воспоминания капитана 1 ранга Владимира Ивановича Семёнова).
В итоге 700 тонн протухшего мяса было выброшено в море, а доблестных союзников вышибли из эскадры.
А что же на военных кораблях? Я нашёл, что уже на крейсере "Аврора" при строительстве в 1903 году была установлена рефрижераторная установка английского производства. Так что на надводных кораблях с этим вопросом не было проблем ещё до первой мировой войны.
Что же касается подводных лодок, то никаких упоминаний о рефрижераторах во время даже второй мировой войны ни на немецких, ни на советских я не встретил. В отличие от японских, по крайней мере на океанских холодильные камеры имелись.
Помимо транспортных рефрижераторов, мощные холодильные установки применяются и на рыбопромысловых судах. Приходилось читать о прорывах из них аммиака и РЕФ-механиках, выбегающих из дверей среди белых паров в противогазах.
На престарелых судах река-море, которым я отдал более 10 лет, холодильные камеры, установленные во время постройки, нигде уже не работали, их заменяли горизонтальные морозильные лари, которые встречаются в магазинах, ну и пара больших домашних холодильников, в которых коки хранили то, что не требовало глубокой заморозки и просто для сохранения готовой еды например, для вахты, которая вынуждена пропустить приём пищи.
Сейчас трудно представить судно без кондиционирования жилых и служебных, где несётся вахта, помещений. У нас же сплит-система обычно была установлена только в столовой и иногда в каюте капитана. В отличие от этого, на буксире "Ахтиар" ярославской завода постройки конца 80-х годов была централизованная систем кондиционирования помещений. В каждой каюте в потолке был регулируемый дефлектор, из которого шёл охлаждённй воздух. Что интересно, в качестве компрессора был ЗИЛовский двигатель, приводимый мощным электромотором.
А вот в посту управления кондиционирование не было предусмотрено. Туда ухитрились подавать прохладный воздух от обычного бакинского бытового кондиционера, которые повсюду торчали в окнах жилых домов.
И ещё там интересная вещь имелась. Буксир был дизель-электроход, напротив каждого генератора стоял радиатор в человеческий рост и такой же ширины. По ним прокачивалась забортная вода, а охлаждаемый ею воздух вентилятор направлял на генератор. Во время вахты, когда температура была около 40 градусов, так приятно было постоять в этом воздушном потоке, пусть и градусов 30, но разница весьма ощутимая:)
А что же авианосцы? Во время войны Британия испытывала острейшую нужду в ресурсах. А воевать-то надо! Черчилль и лорд Маунтбаттен в 1942 году всерьёз обсуждали возможность строительства авианосцев из льда. Применять их планировалось во время предстоящей десантной операции на континент, длиться долго она не могла. Так что жизни ледяных гигантов могло вполне хватить, к тому же её планировалось поддерживать с помощью трубопроводов с охлаждающей жидкостью.
Для пущей прочности в качестве наполнителя , связывающего материала и теплоизолятора решили использовать опилки. Ледяные авианосцы должны были иметь длину 1,22 километра и ширину 183 метра. Что самое интересное, прототип такого корабля в уменьшеном варианте был таки построен, правда, в Канаде. Корабль с остовом из деревянных балок и наполнением из ледяных блоков (стабилизированных тремя небольшими холодильными установками и сетью трубок) насчитывал 18,3 метра в длину, 9 с лишним метров в ширину и весил 1,1 тысячи тонн. Его создание силами 15 человек заняло два месяца.
Когда "Аввакум" отправился в первое плавание по озеру Patricia Lake в середине 1943 года, уже стало ясно, что удастся обойтись и без таких экзотических плавсредств. Так он и растаял, оставив после себя на дне кучку металлических и деревянных останков. На снимке вверху схема постройки ледяного авиансца.
Полный каталог статей этого журнала: https://zen.yandex.ru/media/amico/jurnal-o-moriakah-i-flote-s-14-tysiachami-podpischikov-polnoe-oglavlenie-5c2364bb48936900a9801dd4