Продолжение материала о статье Романа Скоморохова на Топвар
Первая часть - Ненужный ФВ-190 на Топвар. I - Восточный фронт
Третья часть - Ненужный ФВ-190 на Топвар. Часть 3 - Западный фронт
Ну, а мы продолжим. В первой части выяснилось, что ФВ-190 проигрывал оппонентам в главном для Восточного фронта - вертикальной маневренности - и потому считался более слабым соперником чем Ме-109. Но, по мнению Скоморохова, он имел и существенные достоинства. Вот о них и начнем...
Про чудесную автоматику ФВ-190
Управление. О нем хотелось бы сказать жирно и отдельно. ВСЕ управление винтомоторной группой осуществлялось одним рычагом. Автоматика (это в те годы!) была на высшем уровне и в зависимости от положения этого рычага устанавливала режим работы нагнетателя, подачу топлива («газ»), угол опережения зажигания, шаг винта.
Немецкий летчик управлял всем этим с помощью одного рычага. Его коллеги изображали из себя осьминогов, дергая, двигая и нажимая. А за немца работала автоматика, и летчик, освобожденный от многих действий, был озадачен только тем, как бы половчее поймать в прицел противника и вмазать по нему из четырех пушек…
Вот тут я просто ошалел. Второе десятилетие 21 века, а сказка про чудесный "механический компьютер" - коммандогерат - и управление двигателем не отрывая рук от РУДа до сих пор повторяется. С начала 90-х. Надеюсь, джинсы-варенки автор хотя бы до сих пор не носит.
Нет, идея создать то, что потом назвали HOTAS у немцев была. Вот только реализовать эту идею смогли в авиации только на американском F16, 30 лет спустя. А на ФВ-190, ну побойтесь бога... Ни одна страна в мире не использовала этот коммандогерат до конца войны. Лавочкин уже после войны попробовал, и все. Все изучили, посмотрели, сказали что-то вроде "прикольно придумано" - и оставили у себя обычные автоматы шаг-газ, регулировки смеси, управления радиаторами, которые выполняли те же самые функции, но при этом не нуждались в объединении в сложное, большое и дорогое устройство. Даже американцы копировать эту штуковину не стали - хотя имели и ресурсы, и технологии, но разумно рассудили что эта штуковина ну совершенно не нужна.
И главное - НИКАКОГО полноценного управления всеми системами с РУДа просто не было. Скажем, для включения форсажа пилот ФВ-190А8 должен был снимать руку с РУДа и тянуться к кранам подачи топлива на приборной панели.
И в целом уровень автоматизации ФВ-190 не сильно отличался от того же Ла-5ФН. Что разобрано еще бог знает когда в статье "Миф про 6 рычажков" одним из пользователей тогда еще живого "Сухого" форума. Но вот поди ж ты, до сих пор эта история все повторяется, повторяется...
Технический момент: перед двигателем имелся 12-лопастный вентилятор, который редуктором вращался в 2 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление. Это обеспечивало отличное охлаждение передней "звезде", и, в отличие от многих «коллег», 190-й не боялся перегрева двигателя на взлете и посадке. А на больших скоростях вентилятор, наоборот, тормозил охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров.
И снова будет жесткое столкновение с реальностью. Нет, что у Курта Танка была такая идея - это безусловно хорошо, вот только не вышло. Не вышло в самом прямом смысле этого слова - двигатель ФВ-190 грелся как проклятый. Грелся и загорался. Ранние ФВ-190 вообще имели массу проблем с перегревом, на прототипе пилот как-то после посадке сильно смутился - выскочил после посадки из раскаленной кабины ФВ-190 в одних трусах и майке и увидел перед собой одетых по всей форме делегацию генералов из руководства Люфтваффе, приехавших на проверку.
Проблема частично решилась только когда заменили двигатель на 801-й, и то - не полностью. Первые серийные ФВ-190 доставляли массу проблем с перегревом. Так, JG26, активно использовавшая ФВ-190 над Ла-Маншем, и в бою вносившая панику в ряды англичан, заваливала техническое управление Люфтваффе постоянными жалобами на технические проблемы. Главный технический специалист JG26 без обиняков написал, что считает ФВ-190 "катастрофой изначально".
Часто ФВ-190 еще в 1941 году отправили во вторую группу эскадры JG54 на испытания. С советской стороны их появление оказалось совершенно незамеченным, по вполне простой и понятной причине - ФВ-190 в трудных условиях восточного фронта, совершенно не похожих на южную Францию, практически сразу вышли из строя. Участие таких машин в боевых действиях было полностью исключено, и ФВ-190 поехали обратно в Рейх.
Технические проблемы с двигателем двигателя косили ряды ФВ-190 эффективнее спитфайров. В группе, дислоцированной в не очень теплой Норвегии, причиной потери чуть ли половины ФВ-190 от общего числа потерь были указаны проблемы с двигателем, от перегрева до пожара.
В итоге существенно улучшилась ситуация только после появления версии двигателя BMW-801C2. Затем сообразительный инженер JG54 Рольф Шрёдтер предложил изменить отвод воздуха от нижних цилиндров. Но более-менее эффективно проблема решилась только после того, как начиная с ФВ-190А3 установили ... обычные, регулируемые из кабины створки выходных жалюзи.
Еще один привет "автоматизации" ФВ-190, с управлением не отрывая рук от РУДа.
Так что, ФВ-190 был так ужасен? Они и ненадежный, и динамика плохая, и вертикальный маневр...
Да нет, конечно. Описанные моменты - это часть доводки любого истребителя. В конwе концов, к 1943 году ФВ-190 стал достаточно надежной машиной, пригодной к эксплуатации даже на Восточном фронте. Правда, как мы говорили в первой части, советские пилоты все же считали Ме-109 более сильным соперником. Но на западе все было наоборот. Почему?
Вот об этом поговорим в третьей части.
Подписывайтесь. Надеюсь, будет интересно.
Первая часть - Ненужный ФВ-190 на Топвар. I - Восточный фронт
Третья часть - Ненужный ФВ-190 на Топвар. Часть 3 - Западный фронт
