На днях мы рассказывали вам о подписанном Президентом Путиным закон "О внесении изменений в Федеральный закон "Об электроэнергетике", который, по сути, открывает дорогу для развития частных сетей зарядных станций для электромобилей. Пояснить пункты этого закона мы попросили экспертов и коллег по «электромобильному цеху».
Своё мнение высказали Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева, коммерческий директор компании EVA Алексей Криволапов и Генеральный директор компании Electrocity Сергей Плетнёв.
________________________________________________
Станислав Макухин - Ия, здравствуйте. Поясните, пожалуйста, нашим читателям, нынешним электромобилистам, да и будущим, что означают принятые поправки в закон «Об электроэнергетике».
Ия Гордеева - Прежде всего мы очень долго боролись за этот закон, он выстраданный нами, поэтому он не то, что поможет, он развязывает руки, чтобы осуществлять бизнес и работать уже в правовом поле.
Объясню в чём суть этих изменений.
В 35-ом ФЗ, как раз, в котором были внесены изменения, определено, что у нас есть два вида деятельности, это сетевая, то есть это сетевые компании, такие как Ленэнерго, Мосэнерго и так далее, и сбытовая, это, к примеру, Петроэнергосбыт, Мосэнергосбыт. То есть сети создают и держать сети на балансе, а "сбыты" продают электрическую энергию. Так вот, оба этих вида деятельности, во-первых, лицензируются, а во-вторых, смешения этих видов деятельности по российскому законодательству недопустимы. То есть сети не могут продавать электрическую энергию. Они могут установить сами зарядные станции, но продавать сами электроэнергию не могли, потому что это прямо запрещено законами. Точнее сказать, не разрешено. Таким образом, все те зарядные станции, которые установлены они бесплатные. И не, потому что эта такая воля, скажем так, этих компаний, а просто, потому что законодательно иных рычагов для управления зарядной инфраструктурой у них не было.
К чему это привело? К тому что, а) да, зарядные станции бесплатны, но б) ими не занимаются, потому что они не приносят дохода нынешним владельцам. То есть деньги вкладываются в увеличение числа станций, потому что есть инвест программа, но взимать плату и получать доход от этого вида деятельности напрямую не разрешено.
С.М. - И отсюда некоторые станции длительное время не обслуживаются, приходя в нерабочее состояние...
И.Г. - Да, они никому не нужны, первое. И, во-вторых, вкладываться в новую инфраструктуру никому не интересно, потому что она точно таким же балластом ляжет, и не будет работать, потому что, чтобы его обслужить это оборудование должно приносить хоть какой-то минимальный доход. Пусть три копейки, пусть даже она не покрывает затрат, но оно должно показывать деятельность. Потому что любая компания, пусть с гос участием, пусть без него, она имеет некие показатели эффективности тех или иных вложений денежных средств в развитие того или иного направления деятельности. А здесь получается, деньги вложили, дохода нет, денег не выделяется на содержание подобного имущества. Вот и получается, все, что построено, приходит в запустение, в негодность, и грубо говоря, не понятно, что с этим делать дальше. Это первый фактор.
Второй фактор. Вот я допустим коммерческая организация, и я хочу поставить зарядную станцию, чтобы получать доход от продажи электроэнергии, от осуществления зарядки электромобилей, за услуги зарядки. Что я должна продавать (раньше)? Киловаттчасы? Не могу продавать их. Почему? Потому что я не сбытовая компания. Да, было письмо ФАС, в котором говорилось, что зарядка электромобилей является комплексом услуг и не является сбытовой деятельностью. То есть она включает в себя сами киловаттчасы, использование оборудования, использование интернета для передачи данных и так далее. Но есть определённая иерархия законов, то есть первая у нас Конституция, а потом идут федеральные законы. И в федеральном как раз 35-ом законе раньше было сказано, что сбытом может заниматься только сбытовая компания. А когда мы заряжаем электрокар мы, по сути, продаём те самые киловаттчасы. И получается, формально, что подобная деятельность по продаже киловатт-часов в процессе заряда электромобиля не была разрешена коммерческим структурам, не была разрешена сетевым компаниям, то есть никому. Да, мы пользовались письмом ФАСа, но это до первой проверки, до первого какого-то скандала. К примеру, скажем, приходит "любитель газа" и говорит "А как это вы так продаёте киловатт-часы для заряда? Вам это запрещено". И поэтому все опасались. Да, можно было брать деньги за время зарядки, и тогда, условно говоря, придраться было не к чему. Но как вы понимаете, зарядить Tesla и Nissan Leaf от медленной зарядки в 22 кВт, то есть за одно и то же время Leaf возьмёт немножко, а Tesla возьмёт значительно больше.
А вот теперь коммерческий оператор-владелец зарядной станции может продавать всё что угодно. Может продавать киловатт-часы, может продавать время зарядки, может устанавливать сам тариф. Теперь он имеет право это делать и ему никто не скажет, что, мол, ты же не сбытовая компания.
И да, самое главное, он может устанавливать тариф. То есть когда сбытовая компания продаёт электричество, она продаёт его по тарифу. Он не может, допустим, продать кВт*ч за 8 рублей, когда тариф, установленный в регионе и утверждается определённым процессом, 1,30 р. за кВт*ч. А теперь владелец зарядной станции сможет устанавливать коммерчески оправданный тариф за свои услуги.
Да, электромобилисты, когда я опубликовала у себя на фейсбуке этот закон, писали "вот теперь все будут взимать плату, вот теперь нас всех обдерут, поставят драконовские тарифы...". Но коллеги, давайте смотреть на рынок трезво, никто не будет ставить станцию за свой счёт для того чтобы бесплатно оказывать услугу по зарядке. Почему зарядных станций катастрофически мало? Потому что можно было взимать плату за время, но как я говорила ранее, разные электромобили за одно и то же время берут разное количество энергии, и в итоге это было не выгодно владельцам станций. Tesla возьмёт 22 кВт в час, а Leaf возьмёт 6,6 кВт за то же время. То есть разница не маленькая, практически в три раза, а заплатят одинаково.
То есть поправки, которые мы с вами обсуждаем, позволили устанавливать тариф за кВт*ч, во-вторых, в принципе взимать за кВт*ч, и осуществлять коммерческую деятельность в сфере оказания услуг по зарядке электротранспорта.
С.М. - Ия, давайте поговорим конкретно по сам тариф. Каков, по вашему мнению, может быть справедливый тариф за кВт*ч? Каким он может быть относительно цен на бензин, дизель и газ, чтобы быть привлекательным для будущего владельца электромобиля?
И.Г. - В каждом регионе в принципе тарифы разные. Это зависит от многих факторов, в том числе и от энергобаланса в конкретном регионе, и от количества выработки электроэнергии, и от протяжённости сетей. Тарифы разнятся и для юр лиц, и для физ лиц. Есть дневной и ночной тарифы. Конечно, если вы заряжаетесь ночью и у вас тариф (для физ. лица) 1,35 руб., и конечно вы никогда не сравните это с тем тарифом, по которому энергию покупает юр лицо. Потому что тариф юр лица начинается от 5 руб., как правило. Но в разных регионах он разный, где-то есть 4 руб., где-то 5 руб., а где-то юр лицо подключается опосредованно, то есть через кого-то, кто ещё накручивает от себя. То есть не всегда если оператор зарядной станции устанавливает тариф, к примеру, 10 руб/кВт*ч, то он зарабатывает примерно 5 руб. Может он зарабатывает и 1 руб., потому что электричество в данном регионе или месте можно получит через опосредованное переподключение. Поэтому всё индивидуально, и нельзя сравнивать Владивосток с Москвой. Может кто-то, вообще поставит солнечные панели и будет получать "бесплатную" энергию. В Санкт-Петербурге, в котором я живу, солнечные панели не будут эффективны по объективным показателям инсоляции. Сейчас у нас здесь Shell осуществляет платную зарядку, по цене 9 руб/кВт*ч, и это не покрывает затрат компании на содержание этой инфраструктуры. Но это позволяет постепенно приучить людей к тому, что зарядки платные.
С.М. - Я изучал тарифы у нас и в Европе. Янтарьэнерго (Калининград) уже в прошлом году продавал кВт*ч на своей зарядной станции, если не ошибаюсь, по 15 руб. В Англии тариф так же был, в переводе на рубли, в районе 15 - 17 руб/кВт*ч. В итоге сможем мы сделать так чтобы тариф для электромобилиста был таким, что по-прежнему давал бы преимущество не только перед бензо-дизельными автомобилями, но и перед газомоторными? И я считаю, что мы тут должны пояснять электромобилистам, чтобы они не пугались, а всё правильно понимали - мы говорим про тарифы на электроэнергию на публичных, быстрых зарядных станциях, которые будут стоить вдоль шоссе или на месте (или вместе) прежних АЗС. Это никак не относится к цене ночной зарядки у себя дома или на стоянке.
И.Г. - Он обязательно должен быть ниже, чем бензин, чем дизель. Это однозначно. В моём понимании, чтобы этот бизнес был выгоден тариф должен быть в районе 15 - 16 руб/кВт*ч. Но это на быстрых зарядках. На медленных этот тариф конечно должен быть ниже. Потому что скорость зарядки это именно та услуга, за которую стоит доплатить.
Кстати, следующая инициатива, реализацию которой надо добиться, это сделать бесплатными для электромобилей существующие платные дороги. Бесплатные парковки для электромобилистов уже есть, это здорово. Теперь поборемся за дороги.
______________________________________
Алексей Криволапов: "Это всё ерунда пока и вялые попытки прикрыть полное бездействие и нежелание развивать эту отрасль в РФ.
Любые законы и подзаконные акты многократно связаны и завязаны все между собой с другими законами и подзаконными актами и поправки в одном обычно мало что гарантируют, нужна комплексная законотворческая работа по изменению во всех сквозных актах и документах, а этого пока нет, даже майские указы Президента идут со скрипом, хотя там уж прямым текстом чёрным по белому диктуется что должно быть сделано в ближайшую перспективу.
Так что без серьезного давления сверху любые электромобиле все инициативы могут смотреться красиво на бумаге, но по факту - результаты по развитию инфраструктуры мы видим не понаслышке: в час по чайной ложке. Государству не интересно, бизнесу пока тоже ибо у государства есть вопросы энергетической безопасности, где ВИЭ указаны, как угроза, а бизнес считает свои деньги в слишком краткосрочной перспективе, а поэтому смотрит на количество имеющихся УЖЕ сейчас в городе электромобилей и в 98% случаев хочет обождать с покупкой электрозаправки для своей парковки.
Ну, и все боятся, конечно, что потом придётся доказывать, что ты не верблюд и не перепродавал электроэнергию в суде, а кому такие хлопоты нужны? Ради чего? Ради какого-то мифического прогресса? Так у нас в России нет пока своих Илонов Масков, как метко сказал господин Рогозин. За свой счёт на голом энтузиазме двигать прогресс желающих особо нет.
А так да, инициатива симпатичная, странно, что её никак особо не осветили в СМИ, видимо журналисты тоже понимают, что одна поправка пока ничего не значит. Иначе в судах бы не рассматривалось столько дел по противоречащим друг другу законам.
_____________________________________
Станислав Макухин - Сергей, что скажете про закон? Кажется, что он должен послужить на пользу развития зарядной инфраструктуры и электромобильной отрасли в целом в стране. Но то как это всё написано, каким языком, вселяют опасения в наличии "подводных камней". Туманно как-то всё...
Сергей Плетнёв - Станислав, приветствую! Вот ты абсолютно прав, что написано туманно. Поэтому время покажет как будут трактовать написанное в законе различные надзорные органы.
Появление поправок безусловно немного подтолкнет развитие инфраструктуры. А вот для электромобилистов эффект не очень, т.к. поправки развяжут руки владельцам сетей зарядный станций в части коммерциализации услуг. Теперь там где можно было зарядиться бесплатно, теперь в ближайшее время будет платно.
С.М. - Тогда ещё один вопрос. Сергей, безусловно, рано или поздно, что платить за зарядку электрокара на публичных зарядках придётся. Тогда по твоему мнению, какой тариф будет экономически оправдан?
С.П. - Что касается тарифов, это творческий процесс с одной стороны и весьма конкретный с другой. Поясню. С точки зрения бизнеса, то все как и в других секторах бизнеса нужно заложить в тариф все затраты и плановую маржу. А именно, со стороны коммерческой целесообразности развития сети станций нужно зашить в тариф следующее: себестоимость электроэнергии, стоимость аренды места (если применимо), затраты на сервис и обслуживание, затраты на страхование, затраты на согласование и установку станций, стоимость станции, биллинг, услуги сотового оператора на телематику, затраты на ит-систему, сайты и мобильные приложения, фот сотрудников всех сотрудников (в тч и сотрудников колл-центра, ИТ, сервисников, производственников, продажников и т.д. аренду всех помещений... возможно что-то упустил. А вот после этого начинается творческий процесс, как сделать тариф таким, чтобы он был дешевле чем на бензин хотя бы в 2 раза, чтобы у клиентов была экономическая выгода пользоваться электротранспортом. Задача бизнеса, тех кто занимается производством и развитием зарядной инфраструктуры решить этот кейс либо самим, либо с поддержкой на первом этапе государства. Иначе тарифы в условиях сравнительно небольшого количества электромобилей и отсутствием в стране длинных денег не будут отвечать ожиданиям клиентов.
P.S. Как видите, даже у наших коллег-экспертов и реальных производственников мнения относительно принятых поправок разнятся, от оптимистических до сдержано-выжидательных. В любом случае, думаю, что принятие любого нового закона, который позволяет сделать шаг вперёд навстречу электромобилизации, это позитивный процесс, идущий в верном направлении.
Главный редактор информационно-аналитического портала "Зелёная Точка Старта" Станислав Макухин
_____________________________________
Уважаемые наши читатели, Подписывайтесь на наш канал и ставьте лайки, делайте репосты!
(Примечание! Синий шрифт это не для красоты, это гиперссылки! Кнопки репоста расположены после поста.)
Заходите к нам чаще, каждый день есть для вас новые материалы по электромобильным и зелёным технологий со всего мира!
