«Машина, которая вывезла на себе российский капитализм»: 25 лет ГАЗели

История Горьковского автозавода началась с «полуторки», производство которой стартовало в 1932 году. Её грузоподъемность составляла 1,5 тонны. После войны конструкторы завода задумали было создать новый малотоннажный грузовик, но идея воплощения не получила. В стране кипели «стройки века», а малый бизнес отсутствовал как таковой: нужды в легких грузовиках просто не было.

В 80-х годах разработать грузовой малотоннажник пытались в НАМИ. Для изучения зарубежного опыта москвичи закупили легкие коммерческие авто, популярные в те времена в Европе: Renault Master, Ford Transit и другие. Изучив их, пришли к выводу: для российских условий такие машины не годятся. В скором времени разработка была свернута – Советский Союз лихорадило, и с финансированием были серьезные проблемы.

В 1989 году Горьковский автозавод решил взять дело в свои руки и, не дожидаясь приказа сверху, начал разработку своего малотоннажника. На его проектировку были потрачены деньги, которые изначально планировалось пустить на модернизацию «Волги». Из соображений экономии руководство ГАЗ решило использовать в будущей ГАЗели многие узлы и агрегаты от легендарной легковушки. Подвеску решили сделать рессорной – для российских дорог она подходила куда лучше независимой, использовавшейся на зарубежных LCV.

Первый опытный образец ГАЗели был собран в 1991 году. Серийный же выпуск бортовой машины под номером 3302 стартовал летом 1994 года. Прогнозы производителей были весьма осторожными – они рассчитывали продавать около 10 тыс. машин в год. И они ошиблись. 

В первый же год ГАЗ продал 13 тысяч ГАЗелей, а во второй – уже 60 тысяч. 

Затем продажи вышли на уровень в 100 тыс. машин ежегодно! Это вполне объяснимо: в России буйным цветом расцветал малый и средний бизнес. Предпринимателям нужно было перевозить грузы и пассажиров на небольшие расстояния, и ГАЗель стала идеальным решением для многих задач.

Первые ГАЗели не отличались надёжностью. Мотор закипал в жару, двери фургонов плохо закрывались, кузов и кабина быстро гнили. Перевозчики жаловались на подвеску, детали которой часто выходили из строя. Впрочем, тогда владельцы ГАЗелей гоняли машины в хвост и в гриву, эксплуатируя их в самых жестких условиях.

— Помню, отец моего товарища в те годы рассказывал, как они гоняют своих ГАЗелей. 

За год каждый автомобиль проходил до 150 (!) тыс. км, перевозил сотни тонн грузов. 

Конечно, через год он приходил в жалкое состояние — и его продавали или пускали на запчасти. Или же машина доставалась какому-то рукастому предпринимателю в провинцию. Восстановит и еще поездит, – цитирует ТАСС автоэксперта Игоря Моржаретто.

В 2003 году «ГАЗель» пережила первый рестайлинг, однако настоящие перемены на Горьковском автозаводе начались шестью годами позже, когда новый директор предприятия, швед Бу Андерссон, сконцентрировал все силы на выпуске коммерческой техники, отказавшись от производства легковушек. Он также разорвал сотрудничество с некоторыми ненадежными поставщиками.

Результатом этих перемен стала новая линейка LCV «ГАЗель бизнес», которая задала новую планку качества для автозавода. Эти автомобили были вполне надёжными, а главное – поставлялись с разными двигателями: бензиновым, дизельным, газомоторным. А в 2013 году была представлена новая линейка – «ГАЗель NEXT». На сегодняшний день у этой линейки – десятки самых разных модификаций для перевозки грузов и пассажиров.

За четверть века ГАЗ выпустил более 2 миллионов ГАЗелей. Сегодня эта машина остаётся безусловным лидером в своём классе: ГАЗели занимают более половины рынка LCV не только в России, но и в странах СНГ.