Каждый вертолётный двигатель, на среднем вертолёте, весит около трёх сотен килограмм, и в случае, если один из двигателей откажет, то ляжет грузом на "плечи" другого.
В такой сложной ситуации ещё больше загружать второй двигатель означало бы катастрофу. А также нужно обеспечить раздельную работу двигателей при их раздельном запуске, и их полное отключение при отказе обоих в полёте.
Эту задачу выполняют специальные соединения — муфты свободного хода. У них есть и другое название - обгонные муфты.
Принцип работы муфты заключается в следующем:
Двигатель через вал соединяется с внутренним корпусом, а редуктор с внешнем. Изначально они не соединены. Во внутреннем корпусе лежат ролики, которые прижаты пружиной (обоймой).
Когда происходит запуск двигателя, начинается раскрутка внутреннего корпуса, и под действием центробежных сил ролики встают зацепление, преодолевая усилие пружины, начинают раскрутку винта.
Если обороты двигателя резко упадут, то пружина отключит его от редуктора, именно это и происходит при выключении двигателя. Что обеспечивает более простые условия работы второму двигателю в случае, если это произойдёт в полёте.
Я думаю, что все понимают, что при запуске двигателей, который происходит последовательно, муфты просто включаются одна за другой.
Ссылки на принципы работы двигателей и редуктора будут в конце.
Главное в этом процессе не допустить ударного включения, которое происходит, при позднем поджиге топлива, когда происходит резкое наростание оборотов, которое приводит к разрушению муфт свободного хода и скручиванию валов. Ущерб на сотни тысяч.
У меня такого не случалось, а у товарища было, к счастью, его бортовой техник всё правильно сделал и вовремя выключил двигатели, до страгивания муфт. По инструкции после определённых оборотов должен стронуться винт, а этого не произошло. Про последствия я уже сказал.
Читайте статью о принципах работы:
