18 февраля 2018 года самолёт Ан-148 Саратовских авиалиний потерпел крушение через несколько минут после вылета из Домодедово. Погибли все находившиеся на борту 65 пассажиров и 6 членов экипажа. На днях МАК выпустил окончательный отчёт о катастрофе. В нём называются её причины и проливается свет на то что происходило в кабине пилотов.
Самолёт направлялся из Москвы в Орск. Во время вылета температура была -5 градусов, шёл снег и было облачно. Взлёт прошёл штатно. При наборе высоты зазвучала сигнализация «СКОРОСТЬ СРАВНИ» свидетельствующая о расхождении показаний скорости разных датчиков. В этот момент высота полёта составляла около 2000 метров. Вскоре пилоты обнаружили что скорость воздушного судна меньше рекомендуемой и падает. Чтобы её набрать КВС отклонил штурвал «от себя», переведя самолёт в пикирование. Данный манёвр не оказал должного эффекта. Скорость продолжала снижаться. Командир держал нос лайнера опущенным пока тот на скорости около 800 км/ч врезался в землю.
Следователи пришли к выводу что основной причиной трагедии стали ошибки экипажа.
Так, самолёт прибыл в Домодедово с двухчасовым опозданием. КВС с целью «нагнать» расписание сократил время предполётной подготовки в два раза (до 18 минут). По этой же причине он отказался от противооблединительной обработки. В спешке при подготовке к вылету экипаж не включил обогрев датчиков скорости и не выполнил раздел контрольной карты «ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ».
Несмотря на горящие на экране бортового компьютера уведомления об отсутствии обогрева датчиков, экипаж их либо проигнорировал, либо не заметил. Причём игнорирование подобных уведомлений, как показало расследование, носило в авиакомпании систематический характер. Установлено что за месяц до катастрофы самолёт этой же компании взлетал с красным уведомлением на экране «ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН».
Из-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали забиваться льдом. В результате показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре ими никогда не отрабатывалась. Экипаж не понимал причины колебаний показаний и не знал что нужно делать.
Между тем скорость, на которую ориентировался КВС, начала падать. Тогда он перешёл в режим ручного управления и опустил нос. В условиях падения скорости это логичное действие. Однако в данном случае оно не давало результатов, что приводило командира в ещё большее замешательство. Он сосредоточил всё внимание на скорости и попытках её увеличить, игнорируя показания других приборов и потеряв пространственную ориентировку. Это называется «туннельный эффект».
Однако второй пилот оценил ситуацию более правильно. Его показания скорости снижались медленнее. При этом он видел что из-за действий командира самолёт стремительно теряет высоту. Пилот спрашивал коллегу о его действиях, не совсем понимая их логику, и напоминал о необходимости контроля высоты. Но КВС грубо его осаживал.
Характерный диалог в кабине:
Второй пилот: «Куда ты вниз-то?»,
КВС: «Да потому что 250! Хорош пиз…еть».
На высоте 1500 метров сработало предупреждение о близости земли: «TERRAIN AHEAD. PULL UP». Тогда второй пилот начал тянуть штурвал «на себя», но КВС продолжал отклонять «от себя». Силы были равны поэтому изменить ситуацию второму пилоту не удалось. На высоте 300 метров, когда самолёт вышел из облаков, пилоты увидели перед собой приближающуюся землю. Штурвал на себя потянули оба, но было уже поздно.
В ходе расследования также была выявлена неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней. Это привело к выдаче свидетельств авиационного персонала и допуску к полетам экипажа, не в полной мере удовлетворяющего квалификационным требованиям.
30 мая 2018 года авиакомпания «Саратовские авиалинии» прекратила перевозки пассажиров в связи с аннулированием Росавиацией сертификата эксплуатанта.
Больше статей про авиакатастрофы в телеграм канале https://teleg.run/rumayday