Первые послевоенные годы советская ВТА была оснащена самолётами Ли-2, лицензионными копиями самолёта Дуглас DC-3 и лендлизинговыми С-47 «Дакота». С 1948 года в Советском Союзе выпускался Ил-12Т, разработанный в конструкторском бюро Ильюшина – он перевозил 38 десантников или 3700 кг груза.
Однако, не Ли-2, не самолёты Ильюшина не отвечали всё более возрастающим требованиям армии. До некоторых пор с этим приходилось мириться, поскольку основные ресурсы авиапромышленности были направлены на создание стратегических бомбардировщиков и реактивных истребителей.
В начале 50-х годов наметилось серьёзное отставание СССР в области десантно-транспортной авиации, американские ВВС массово эксплуатировали специальный военно-транспортный самолёт С-119. Фирма Локхид испытывала машину нового поколения С-130 «Геркулес», этот турбовинтовой самолёт должен был перевозить роту парашютистов или 19 тонн груза на расстояние почти 4 тысячи километров со скоростью 600 км/час.
Советские военные, ознакомившись с военно-транспортной машиной потенциального противника, обратились с предложением к авиаконструкторам создать аналогичный самолёт, но требования к нему были очень высокими. Посадка и взлёт должны были выполняться с грунта и с полос ограниченной длины, летать надо было в сложных метеоусловиях днём и ночью.
Самолёт должен был иметь большую грузовую кабину, широкий люк в хвостовой части, удобный загрузочный трап. Наиболее удачным оказался проект, предложенный конструктором Олегом Антоновым. КБ Антонова располагалось в Киеве, для выполнения такого сложного задания ему не хватало производственных возможностей и квалифицированных специалистов, а специфика разработки поставила перед коллективом КБ немало сложных проблем.
Решить их удалось с помощью коллег из других конструкторских коллективов, особенно ценными оказались советы Роберто Бартини, итальянского инженера политэмигранта, который жил и работал в Советском Союзе с 1923 года.
Новый самолёт впервые поднялся в воздух в 1956 году, ещё до окончания государственных испытаний он был рекомендован к серийному производству. Машине присвоили индекс Ан-8. Это был многоцелевой военно-транспортный самолёт с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д мощностью по 5180 л.с, экипаж шесть человек.
Машина получила высокорасположенное крыло, которое отныне стало неизменной отличительной чертой военно-транспортного самолёта. На Ан-8 можно было свободно загружать, а затем десантировать парашютным способом крупногабаритную военную технику и грузы. Для эксплуатации с неподготовленных полос на самолёт установили вездеходное шасси.
По отзывам лётчиков машина была тяжёлой в управлении, но устойчивой, не прощала ошибок при посадке и боялась потери скорости просто падала на три точки. Серийное производство Ан-8 продолжалось недолго, объёмы перевозок военной техники и грузов постоянно росли, а грузоподъёмность и дальность полёта этого самолёта были ограничены.
Создание «восьмёрки» определило главное направление деятельности КБ Антонова – разработка специализированных транспортных самолётов. За Ан-8 последовали более мощные воздушные грузовики. В 1959 году на вооружение частей военно-транспортной авиации начал поступать Ан-12. При его разработке использовалась общая компоновка и конструктивно силовая схема предыдущей модели. В отличие от «восьмёрки»тон имел не два, а четыре двигателя.
Ан-12 – тактический военно-транспортный самолёт, длина 33 метра, размах крыльев 38 метров, максимальная взлётная масса 61 тонна, масса полезной нагрузки 20 тонн. Максимальная скорость 680 км/час, практический потолок 10200 метров, практическая дальность при полной загрузке 3200 км. Силовая установка – четыре двигателя Аи-20К мощностью по 4250 л.с. Машина имела вооружение – две авиапушки калибра 23 мм, авиационные бомбы и мины, экипаж шесть человек.
Самолёт получился настолько удачным, что, вообще, не имел опытных экземпляров, первая взлетевшая машина была и первой серийной. В 1961 году, в самом начале своей биографии, Ан-12 принял участие в уникальном перелёте. Маршрут Москва – Антарктида протяжённостью более 26 тысячи километров был пройден за 48 часов.
Лётчики отмечали необычайную высокую энерговооружённость и отличные аэродинамические качества Ан-12, для взлёта ему требовалось всего 600-700 метров. В эксплуатации Ан-12 показал себя надёжным и неприхотливым в обслуживании – эти качества надолго стали визитной карточкой самолёта.
Машина была очень надёжной, если даже взять одну систему выпуска и уборки шасси, то существовало целых пять способов выпуска шасси. Система пожаротушения, топливная система, гидравлическая система все очень надёжны и продублированы несколько раз.
Этот самолёт можно было эксплуатировать на любых аэродромах и независимо есть рядом авиационно-техническая база или нет, он мог существовать самостоятельно в автономном режиме.
Ан-12 стал тем самолётом, благодаря которому резко повысилась мобильность воздушно-десантных войск. Большие размеры грузовой кабины позволяли перевозить на этом самолёте всю номенклатуру боевой техники ВДВ. Долгое время Ан-12 составляли основу парка ВТА стран-участниц Варшавского договора, этим машинам принадлежит важная роль в целом ряде крупномасштабных учений блока.
Ан-12 принимал участие во множестве войн и военных конфликтов, ему приходилось летать с грузами и военной техникой в Иране и Ираке, Анголе и Сирии, Египте и Югославии. По количеству выпущенных машин и числу модификаций Ан-12 нет равных среди советских военно-транспортных самолётов. С 1958 по 1973 год на трёх советских авиазаводах построили 1248 машин этого типа.
Сегодня на вооружении ВТА состоят более современные машины, однако, Ан-12 всё ещё несут боевую службу и пользуются любовью экипажей. На этих крылатых машинах установлены десятки рекордов высоты и скорости полёта, но это не истребители и не бомбардировщики, а простые воздушные грузовики – Ан-8 и Ан-12.