Этот вездеход является уникальной разработкой СКБ ЗИЛ, который вобрал в себя достижения отечественной автомобильной науки. Благодаря уникальной трансмиссии он получил великолепную проходимость и должен был положить начало эпохи вездеходов нового поколения. Встречайте экспериментальный Гидроход-49061 от ЗИЛ и НАМИ.
Немного теории
Как увеличить проходимость колесного автомобиля? Прежде всего нужно уменьшить затраты мощности при движении и вместе с увеличением его тяговых свойств. Одним из вариантов такого увеличения - индивидуальный контроль подводимого крутящего момента к каждому колесу, в зависимости от сцепных свойств в текущий момент времени. Проще говоря, динамически перераспределять мощность между колесами в зависимости от их пробуксовки.
Если трансмиссию автомобиля выполнить механической, для реализации подобной идеи она станет настолько переусложненной, что сведет на нет все ее преимущества. Значит остается два варианта, сделать трансмиссию гидростатической или электрической. По первому пути пошли инженерны создавая Гидроход-49061.
Уникальная конструкция
Стоит сказать, что гидростатические (они же гидрообъемные) известны уже давно. Они успешно применялись в тракторах, комбайнах, погрузчиках и т.д. Однако на относительно быстроходных автомобилях, использование такой трансмиссии было неоправданно, прежде всего за счет низкого КПД и надежности. Все эти проблемы предстояло решить создателям Гидрохода.
Проектирование вездехода началось в 2001 году. Перед окончательным утверждением проекта, были проведены ряд исследований по теме гидрообъемных трансмиссий. К 2002 году, проект был завершен и принят в работу. Тут я уточню, серийное производство Гидрохода, изначально не предполагалось, он служил экспериментальной платформой, которая должна на практике продемонстрировать перспективу использования подобных трансмиссий в автотранспорте.
Уже весной 2003 года Гидроход-49061 был собран. Он представлял собой 6-колесный грузовой автомобиль с равноудаленными мостами и двигателем расположенным за кабиной. Шасси было позаимствовано у ЗИЛ-49061. Гидроагрегаты находились в раме, что повышало общую живучесть системы, при движении по бездорожью. В задней части машины, находился пассажирский кузов.
В качестве силового агрегата был выбран бензиновый двигатель от ЗИЛ-115, мощность которого была немного понижена, до 252 л.с. Довольно быстро стало понятно, что этот мотор не подходит. Он часто перегревался, ломался и расходовал много бензина. В 2004 году, его заменили на импортный дизель компании Detroit Diesel, мощностью 250 л.с. Проблемы с силовым агрегатом, сошли на нет.
Основу трансмиссии составляли немецкие гидромашины Rexroth, они отличались хорошей надежностью и имели индивидуальное управление. Всего было использовано три реверсивных насоса и шесть гидромоторов этой фирмы. Каждый гидромотор был подключен к колесу, через согласующий редуктор.
Автоматика управления трансмиссией
Уникальной особенностью, Гидрохода стала полностью автоматическая компьютеризованная система управления трансмиссией со множеством датчиков. Внедрение ее проводилось поэтапно, начиная с 2005 по 2008 год. Она могла самостоятельно, на основании рельефа местности, угла поворота и сцепления колес, индивидуально менять их скорость вращения, достигая тем самым максимального тягового усилия.
К сожалению, работа над Гидроходом была прекращена в 2009 году, после смерти главного конструктора Е.И.Прочко, выдающегося ученого и инженера, специалиста по гидравлике и автоматике.
Если Вам понравился материал, поставьте палец вверх 👍 и подписывайтесь на канал. Благодарю за поддержку)
Читайте также: «ЗИЛ-134»: лучший советский грузовик-тягач 60-х