Когда в 70-е годы прошлого века в СССР все автозаводы начали эксперименты по разработке электромобилей, Московский Автозавод имени Ленинского Комсомола, по собственной инициативе начал разработку двигателя собственной конструкции на водородном топливе.
При этом рассматривалась и возможность использования старого, отработанного на конвейере мотора УЗАМ-412 под использование водорода. Напомним, подобные эксперименты на заводе проводили ещё в середине 60-х, но развития эта идея тогда не получила.
Забегая вперёд, скажем, что и в 70-х инженеры АЗЛК также ни на шаг не приблизились к внедрению водородного мотора в массовое производство. Слишком дорогим выходило его производство даже при выпуске 200 тысяч штук. Для водородной модификации необходимо было вносить существенные изменения в конструкцию, применять новые, более устойчивые к высоким температурам сплавы, дорогой выходила и топливная аппаратура, которой должна была управлять не менее громоздкая, и не менее дорогая электроника.
Тем не менее, в 1975-м году, два двигателя на заводе всё-таки были собраны силами экспериментального производства и установлены на шасси готовящейся в серию модели 2140. Один был сделан на основе УЗАМа, а другой был полностью оригинальной разработкой заводского КБ двигателей.
Это была только проба пера, поэтому не удивительно, что оба блина получились "комом". В обеих машинах из-за громоздкой топливной аппаратуры и ресивера пришлось сместить влево и назад коробку переключения передач, существенно увеличивать ёмкость системы охлаждения и ввести дополнительно масляный радиатор. Из-за этого рулевое управление пришлось перенести на правую сторону, а на капоте и в передних крыльях были прорезаны дополнительные воздуховоды для отведения тепла.
Во время испытаний в протоколы заносились все детали и нюансы, выявлявшиеся в процессе эксплуатации автомобилей.
Ещё раньше, в ФРГ фирме "Porsche" были даже направлены заказы на изготовление портфолио дизайна нового "водородного" семейства Москвичей, а Харьковский институт радиоэлектроники занялся разработкой более компактного смесителя-экстрактора для водородного топлива.
Однако после испытаний и доклада об их прохождении в Министерстве автомобильной промышленности СССР дело встало. Из министерства не последовало ни одобрения, ни осуждения, ни каких-либо рекомендаций по продолжению работ. Всё дело в том, что инициатор работ, И.А.Гладилин, умер ещё в 1974-м году и, наверное, был единственным человеком, способным защитить и продвинуть проект, выбить финансирование на дальнейшие работы. После него людей, способных и готовых взяться за проект на заводе просто не осталось. В СССР готовились к Олимпиаде-80, на заводе тяжким грузом висело обновление модельного ряда "Москвичей" 3-го поколения и освоение модели 2141. Экспериментальный водородный "Москвич" собранный в Харькове какое-то время ездил на испытания и даже попал в кинохронику, но никакой роли в судьбе водородного двигателя для советских легковушек не сыграл. Ни одна из этих машин не сохранилась.
Краткие технические данные и весо-габаритные характеристики автомобиля:
Длина - 4270 мм.
Ширина - 1554 мм.
Высота - 1477 мм.
Дорожный просвет - 168 мм.
Масса - 1190 кг.
Двигатель - УЗАМ-412 доработанный под питание водородом в газообразном состоянии. 1500 куб.см., 84 л.с.
Макс.скорость - 154 км.ч.
Сведений о втором водородном двигателе оригинальной конструкции АЗЛК не имеется. Иллюстрацию экспериментального автомобиля "Ангару" предоставила группа Pro-tech Custom Design.