Бизнесмен из Санкт-Петербурга предложил построить в Перми бесплатное надземное метро.
Именно такие заголовки время от времени мелькают в различных пермских СМИ. Неудивительно, ведь метрополитен — больная тема города-миллионника и любая подобная новость вселяет надежду на появление скоростного внеуличного транспорта.
Далее следует красивое описание:
Частное надземное метро с бесплатным проездом для пассажиров. 80 км линий надземного метро и 50 станций в Перми и пригородах. Бесплатный проезд будет обеспечиваться доходами от аренды коммерческих помещений в составе станционных комплексов.
У себя в группах организатор предлагает жителям провести референдум, а в будущем даже покупать акции метрополитена, обещая сверхприбыли.
Стоит ли серьезно относиться к этому проекту? Давайте разберемся.
Почему в Перми не строят метро?
Неофициально считается, что проблема пермского метро сугубо геологическая. Именно такой версии придерживается большая часть жителей города. Что ж, действительно, геология в Перми не самая простая для сооружения метрополитена, но построить его возможно. Правда, встает вопрос целесообразности такого строительства. В Петербурге, например, стоимость строительства километра метрополитена оценивается в 5-7 миллиардов рублей, а скорость проходки тоннеля 250-300 метров в месяц. Напомним, что изначальный план пермского метрополитена предполагал сооружение 2 линий протяженностью 30 км с последующим расширением до трех.
Первая линия — протяженностью 13 километров, пересекает город с запада на восток, вдоль Камы. На ней предполагается соорудить 9 станций. Начинается она у лесокомбината Красный Октябрь. Кстати, здесь же будет расположено и депо метрополитена. Следующие остановки «Проспект Ворошилова» это уже микрорайон Парковый и «Университет» — а это значит и станция Пермь 2. Дальше метрополитен пойдет вдоль улицы Ленина. Здесь будут остановки: «Крисанова», «Октябрская площадь», «Завод Шпагина», затем станция «Городские горки» — она в районе цирка, «Уральская» — в районе Рабочего поселка и, наконец, «Сад имени Я. М. Свердлова». Вторая линия пройдет с севера на юг. Её протяженность 17 километров и она должна пересечь Каму. Начинается линия на правом берегу Камы в будущем жилом массиве Камская долина. Для него предусмотрено три станции: «Пионерская», «Строителей» и «Заречная». Приблизительно в пятистах метрах выше автомобильного моста через Каму метро должно пересечь реку […] и поезда пойдут до станции «Улица Орджоникидзе». В районе Октябрьской площади эта трасса пересечет левобережную линию, так что остановка «Октябрьская площадь» станет местом для пересадки с одной линии на другую. А дальше на трассе намечаются такие остановки: «Революции», «Комсомольская площадь», «Чкаловская» — в районе улицы с этим названием метрополитен перейдет с Комсомольского проспекта на улицу Куйбышева. Здесь остановки будут у производственных объединений Моторостроитель имени Я. М. Свердлова и агрегатного имени М. И. Калинина, затем линия повернет в сторону нынешнего аэропорта местных линий, где со временем должен вырасти новый жилой микрорайон. Здесь предусмотрена станция «Бахаревка» . И закончится линия остановками в микрорайоне Нагорный: «Торговый центр», «Улица Леонова» и «Улица Геологов». Вот такова схема Пермского метрополитена.
А. СОКОЛОВ. 30 мая 1982 г. газета «Звезда».
Не трудно представить сколько денег бы потребовалось на такой проект, а время на покрытие метрополитеном хотя бы центральной части города исчислялось бы десятилетиями.
Злую шутку сыграла бы и растянутость города. Пермь — один из самых больших по площади городов в РФ, но плотность населения достаточно низкая. Именно поэтому перевозки метро будут выгодны только в центральной части города, где острой необходимости в таком виде транспорта нет. В свою очередь, жители Гайвы, Железнодорожного, Закамска и прочих отдаленных районов, где скоростной транспорт наиболее необходим, метрополитен бы не увидели, но почувствовали бы ухудшение обслуживания наземным транспортом из-за необходимости дотаций на обслуживание метро.
Возможно, мы еще вернемся к рассуждениям на тему пермской подземки в будущих статьях, но пока остановимся на теме бесплатного надземного метро.
В чем суть?
Некий предприниматель из Петербурга Ринат Бичурин рассылает по российским городам письма с предложениями построить частное надземное метро с бесплатным проездом для пассажиров. Параллельно ведется работа с населением того или иного города в местных пабликах и СМИ.
Создаются однотипные посты и группы, где рассказывается как будет работать такое чудо-метро:
Частное надземное метро с бесплатным проездом для пассажиров.
80 км линий надземного метро и 50 станций в Перми и пригородах.
Бесплатный проезд будет обеспечиваться доходами от аренды коммерческих помещений в составе станционных комплексов.
Но почему-то администрация отказывает доброму меценату, решившему облегчить жизнь жителям города. Здесь очень удобно рассказать, что все дело в откатах и злых перевозчиках.
Безусловно, рынок пассажирских перевозок в Перми устоялся и перевозчики не очень хотят терять доход. Правда, в свете достаточно жестких требований новой транспортной модели слабо верится в их связь с администрацией.
Может быть дело в самом проекте?
Многие метрополитены мира сдают в аренду торговые площади на станциях и в переходах, получают доход с рекламы, но продажа билетов все еще остается чуть ли не основным источником доходов. Однако, даже при такой модели случаи, что метрополитены выходят на самоокупаемость достаточно редки. Так что, в сказки про эксплуатацию метро за счет доходов торговых помещений верится с трудом.
Больше всего интересует где взять землю и деньги на такое строительство. По замыслу предпринимателя, землю должен предоставить город. Причем, приличное количество. Если считать по данным из текста выше, то потребуется 160-800 тыс. кв. метров коммерческих помещений на всю систему. Хватит ли их на обслуживание метро — большой вопрос, но даже при таком раскладе торговые площади на каждой из 50 станций должны быть сопоставимы минимум с ТЦ «Гостиный двор». Это без учета посадочных платформ и технических помещений! Иными словами, в городе требуется дополнительно построить 50 (станций) торговых центров. Еще нужны подстанции, электродепо, место под опоры эстакад и множество других вспомогательных строений.
Для оценки масштаба можно взглянуть на Бутовскую линию метро в Москве. Это был своеобразный эксперимент в сфере строительства эстакадного метро. Её сооружение обошлось (в пересчете на нынешние цены) в 3 миллиарда рублей за километр. Из-за отсутствия соответствующих СНиПов строительство велось по нормам классического метрополитена. Получилась громоздкая эстакада, проходящая вдали от жилых домов. Причем, несмотря на шумозащитные экраны, шум от поездов сильно мешает жителям окрестных домов. Это привело к тому, что в поздние часы на линии было введено ограничение скорости около 30 км/ч.
Эта и множество других сложностей с эксплуатацией привели к тому, что от дальнейшего развития надземных линий в Москве отказались.
И Ринат Бичурин, понимает, что в таком виде его проект нежизнеспособен и пытается выкрутиться, рассказывая что все будет совершенно иначе:
Начнем с того, что согласовать такое крайне сложно. Тем более для частных фирм. Особенно, если учесть практически полное отсутствие опыта сооружения подобных объектов в РФ. К тому же эстакады Нью-Йорка, Чикаго и большей части остальных надземных метрополитенов совсем не легкие. Это массивные стальные или бетонные конструкции, способные выдержать вес многотонного состава. Такая эстакада навсегда закроет улицу от солнечного света, испортит облик города и доставит множество неудобств жителям окрестных домов.
Можете представить себе такую конструкцию где-то на Ленина или Компросе? А как будет выглядеть метро-развязка на Эспланаде? Но именно там автор инициативы рисует линии своего метро.
Что мы здесь видим?
Красная линия — объединение 3 и 4 трамвая с продлениями в сторону Закамска и Гайвы. В целом имеет смысл, но почему-то линия идет по улице Трамвайной, а не по более значимому Парковому проспекту, который даже проектировался с учетом возможного строительства трамвая или метро. Отдельного внимания заслуживает эстакада над улицей Ленина в историческом центре города.
Синяя линия — зачем-то дублируется трамвай по Мира, но игнорируется направление проспекта Декабристов и м/р Нагорный. В реальных проектах пермского метро этот момент учитывается. А линия в аэропорт зачем? Да, это удобно, но гонять на такие расстояния поезда метро не выгодно. Тем более, если учесть, что избыточной наполняемости 42 автобуса не наблюдается.
Зеленая линия — на участке от Бахаревки до Белинского копирует трамвай и имеет ровно такую же проблему — не заходит в м/р Крохалева. Далее линия идет над Комсомольским проспектом. Скорее всего автор схемы Компрос в глаза не видел, если предлагает такое решение.
Оранжевая линия — сплошное недоразумение. На участке от площади Гайдара до Стахановского кольца наблюдается большое количество поворотов, что негативно скажется на скорости подвижного состава. Участок от ул. Карпинского до бульвара Гагарина действительно по большей части подходит для строительства надземки, но вот дальнейший уход в сторону Архиерейки и следование на площадь Восстания вообще не поддается никакому логическому объяснению. Жители частных домов по Лифанова уж точно не будут рады соседству с эстакадой метро. Да и пассажиропотоков соответствующих там нет. Зато в стороне почему-то остается густонаселенный Садовый и достаточно загруженный бульвар Гагарина.
И, знаете, похоже, что ровно тоже самое Бичурин отправляет в городскую администрацию!
Все еще удивлены, что ему отказывают?
Кстати, если попробуете задать ему неудобный вопрос, то страничка будет выглядеть для вас вот так:
А будет ли метро?
Давайте подумаем, а чем же частный перевозчик метрополитена будет отличаться от автобусного? Зачем ему вообще строить и качественно эксплуатировать метро, если он не получает прибыль с самих перевозок? Тем более, что бесплатный проезд спровоцирует очень сильное перераспределение пассажиропотока. Многие пассажиры, желая сэкономить, станут прокладывать свои маршруты не кратчайшим путем, а через линии бесплатного метро. Кроме того, вагоны могут начать использоваться не по прямому назначению, а как ночлежки для бездомных или места встреч, например, что приведет к перегрузке системы и увеличению стоимости эксплуатации. Одновременно с этим произойдет отток пассажиров с остальных видов транспорта, что в конечном счете даст Бичурину полную монополию на перевозки. Бесплатно возить толпы людей станет не выгодно. Ведь торговые центры уже есть и никуда не денутся, а эксплуатация полноценной транспортной системы влетает в копеечку. И в один прекрасный момент метро либо закроется, либо на входе вас встретит турникет и билетная касса. Это в случае, если речь идет о полноценном метро, но есть и другой вариант. Конечно такой сценарий возможен только в том случае, когда все торговые площади будут заполнены арендаторами, что в текущих условиях представляется, мягко говоря, фантастикой.
Вообще, мировой опыт показывает, что системы рельсового транспорта, принадлежащие различному бизнесу, существуют. Многие из них действительно предоставляют бесплатный проезд. Только вот полноценным видом городского транспорта они не являются. Такие системы называют «people mover». Это аналоги микроавтобусов, курсирующих от торгового центра до ближайшего пересадочного узла или по территории выставочных центров/парков/аэропортов и т.д.
То есть очень крупный торговый центр или несколько крупных компаний могут действительно построить себе небольшую эстакаду и вагончик для перевозки пассажиров между парковкой и зданиями ТРЦ. Она действительно будет окупаться за счет торговых площадей и не будет занимать много места. Но никаких протяженных линий, высоких скоростей или вместительных вагонов ждать не стоит. Они строятся, как дополнение к коммерческим площадям, а не как полноценная транспортная система. Вывезти ими целый город не получится.
Зачем это все?
Надо сказать, что надземка — не единственный «проект» Рината Бичурина. Тут и идеи по передаче государственных метрополитенов частникам, и аналог гиперлупа между Москвой и Петербургом. Одно время у него даже были планы провести референдум о суверенитете Санкт-Петербурга.
Не ясно какие цели преследует данный активист, но пока все это смахивает на откровенный популизм. Ведь в предлагаемом автором варианте, эти проекты нежизнеспособны, а за 3 года (именно тогда Бичурин делал первый заход по городам) ничего толком не изменилось.
Не стоит поддерживать этот проект и возлагать на него надежды.
Более детальный обзор от пользователя Olter:
1. https://olter.livejournal.com/8720.html
2. https://olter.livejournal.com/12843.html
3. https://olter.livejournal.com/14386.html
Редакция PPT News
Подписывайтесь на нас в Вконтакте
