Гидродинамику на кривой козе не объедешь, это стало понятно конструкторам-кораблестроителям чуть ли не век назад. С тех пор принципиального скачка в скорости водоизмещающих кораблей достичь не удалось , хотя и пошли в ход всякие бульбы и прочие улучшения обводов корпусов, но так всё и колеблется где-то в промежутке между тридцатью и сорока узлами. Дальнейшее увеличение мощности энергетических установок мало что даёт.
Возникает мысль, а нельзя ли избавиться от тормозящего влияния водной среды, удалив из неё корпус судна? Первопроходцами в воплощении этой идеи были суда с корпусами глиссирующего типа. Они при достижении определённой скорости начинали скользить по поверхности воды, большая часть корпуса при этом из неё выходила, сопротивление уменьшалось. Следующим шагом стала попытка вообще поднять судно над водой.
Как и положено, такая идея пришла в голову если не россиянину по происхождению, то по крайней мере русскому подданому с часто встречающейся у нас фамилией де Ламбер. В 1897 году он построил и испытал катер с подводными крыльями и паровым двигателем. На реке Сена. Мощности для подъёма на крыло не хватило, так это дело и заглохло.
А вот итальянец Энрико Форланини сумел довести свою задумку до практического применения. Но мы уже и раньше отмечали, что итальянцы в кораблестроении и гидродинамике были не на последнем счету.
В 1906 году он гонял по озеру Лаго-Мажоре со скоростью 42,5 узла. Вот обратите внимание на конструкцию крыльев наподобие этажерки. Это позволяет поддерживать постоянный уровень над водой. Упала скорость, подъёмная сила уменьшилась, судно опустилось, под водой оказалось больше плоскостей, благодаря этому подъёмная сила возросла и судно опять приподнялось. В итоге без всякой электроники автоматически поддерживалась плавность хода.
Что и отметили Белл и Болдвин, покатавшись на катере Форланини в 1910 году. Вдохновлённые этой идеей, они построили в Канаде своё судно на подводных крыльях, правда, приводимое в движение авиационными двигателями и в 1919 году их HD-4 достиг скорости 70, 86 узла. Такие исследования велись и в других странах до Второй мировой войны, но практического применения ни в гражданском, ни в военных флотах не нашли.
Во время войны немцы создали несколько торпедных и патрульных катеров, но в серию они не пошли.
Ну, а в мирное время именно в нашей стране с огромным количеством озёр, рек и морей пассажирские суда на подводных крыльях получили широчайшее применение благодаря таланту конструктора Р. Е. Алексеева. В 1957 году началось их строительство большими сериями. Первое пассажирское судно на подводных крыльях «Ракета-1» вступило в опытную эксплуатацию 25 августа 1957 года на линии Горький-Казань.
Но в Швейцарии коммерческая эксплуатация судна на подводных крыльях Freccia d’Oro фирмы "Супрамар" началась 15 мая 1953 года. Это судно совершало рейсы по озеру Лаго-Мажоре, тому самому, где начинал Форланини. Оно было деревянным, скорость 35 узлов, 32 пассажира. С 1953 по 1971 «Супрамаром» была разработана целая серия судов на подводных крыльях, их строили по лицензиям в Италии и Японии.
А что же в военной сфере? В СССР торпедные катера на подводных крыльях начали строить ещё в 50-е годы, в 60-е появились сторожевые, в начале 70-х пошла серия торпедных катеров 206М "Шторм", с середины 70-х ракетные катера 206МР "Вихрь". Правда, у нас в бригаде за ними закрепилось прозвище "Горбатый". Корма и у тех и у других частично оставалась в воде, кормовых крыльев не было, а устанавливалась за транцем горизонтальная плита, которая могла с помощью гидравлики менять свой угол относительно горизонта.
Мне довелось немного иметь дело с теми и другими. Это катер "Шторм"
Максимальная скорость 45 узлов. Крылья не складывались, что усложняло швартовку бортом к причалу. Некоторое их количество пошло на экспорт в соц. страны, а один решила закупить республика Сейшелы. Рыбные богатства этого островного государства нещадно грабили браконьеры, а гонять их было нечем. Но для этого не нужны были торпеды, а скорости в водоизмещающем положении вполне хватало для погони за рыбаками, при этом топлива тратилось не в пример меньше, чем на крыле.
Потому выведенный из консервации катер с нашим экипажем притащили на буксире из Одессы в Балаклаву и поставили в завод. Сняли крылья из нержавейки, торпедные аппараты и выпотрошили изнутри полностью. Я впервые участвовал в капитальном ремонте и поражался совершенно опустевшим машинным отделениям. Оставили только один дизель-генератор и компрессор, набивать воздух в единственный воздушный баллон для пуска. А зима с 84-го на 85 год была у нас холодная, колотун на катере был порядочный.
Как всегда, после демонтажа и выноса оборудования в цеха на корабле начинается мёртвый сезон. Ничего не делается неделями. Я мотался в Техупр и по техническим базам, получая новые двигатели и прочее, чем следовало заменить изношенные механизмы. Когда уже начали устанавливать главные двигатели, мне пришлось покинуть катер, передав дела другому механику. Но на Сейшелах я всё же побывал, правда в другом качестве и до того, как начался этот ремонт: Как я капитан-лейтенантом на Сейшелах побывал. Ещё в 1984 году.
А это 206МР, тот самый "Горбатый"
У него крылья складывались, что как-то заставило меня посуетиться. Я замещал на время отпуска механика с такого катера, который участвовал в испытаниях нового ракетного комплекса в Феодосии. Эти большие ракетные контейнеры на корме были сняты и установлены нового образца, более компактные и вместо двух ракет он мог нести восемь.
До этого я с такими катерами дела не имел и попал на него вообще впервые. Тут как раз пришёл день первого пуска ракеты, в принципе почти болванки, если не изменяет память, такие испытания называются "бросковые". Вышли в полигон, надо было набрать максимальную скорость. Стали раскладывать крылья, правое не отходит в рабочее положение. На катере полно представителей промышленности и флота.
Отказало дистанционное управление, чего до этого никогда не было, само собой. Кинулся в трюм под кубриком, где находился механизм раскладки крыла. Быстро сообразил, что тут к чему, опыта уже хватало, включил раскладку с помощью ручного манипулятора. Гидроцилиндр сдвинулся в рабочее положение, фиксирующее устройство с щелчком стало на своё место. Фуу... пронесло.
А крылья и управление ими становились всё сложнее. Вот МРК проекта 1240
Он же с поднятыми крыльями, иначе к причалу не станешь. На поднятых кормовых крыльях видны винты
Его изготовили в единственном экземпляре, после окончания продолжительных исследований и испытаний входил в состав нашей бригады под названием МРК-5. Мог достигать скорости 57-60 узлов. К сожалению, такой корабль, сверхнасыщенный сложной аппаратурой и автоматикой оказался не по зубам командам, где большое число составляли матросы срочной службы, его преследовали частые поломки. В 1990 году был выведен из состава флота, через два года сгорел и затонул прямо у причала в Стрелецкой бухте. Позже разделан на металлолом.
В США патрульные ракетные катера типа "Пегас" начали поступать в состав флота в 1977 году
Всего их построили 6 штук, служили до 1993 года. Максимальная скорость 48 узлов. Сейчас расматриваются проекты более крупных кораблей, вплоть до авианесущих. Но как там оно ещё будет...
А что же родоначальники? В составе флота Италии имелись шесть ракетных катеров отечественной постройки 80-83 годов типа "Спарвьеро". Они были небольшими - 50 тонн водоизмещения, но скорость до 50-ти узлов. Однако время их уже прошло.
Гражданские суда на подводных крыльях продолжают верно служить, в том числе построенные ещё в СССР. Сейчас в России восстанавливается их производство, новый вариант "Комет"
А на "закуску" пара снимков парусников на подводных крыльях: