Россия богата талантливыми людьми неравнодушными к своей профессии, находящимися в постоянном поиске, жаждущими приложить своё умение и силы на пользу отечеству. Такой коллектив единомышленников собрал у себя на кафедре в НГТУ профессор Илья Зверков и плодом их совместных усилий стало создание первого в мире полностью алюминиевого авиационного двигателя.
Известно, что крылатый металл давно нашёл применение в авиаотрасли, в том числе и при создании моторов, но отдельные детали, подвергающиеся большим нагрузкам, всегда имели стальную основу. Учёные из Новосибирска при производстве таких деталей применили технологию плазменно-электролитического оксидирования (ПЭО), суть которой состоит в том, что при обработке алюминиевых деталей плазменными разрядами на их поверхности образуется слой корунда, обладающий повышенной твёрдостью и стойкостью к высоким температурам.
Собрав мотор из таких алюминиевых комплектующих, его подвергли многочасовым испытаниям, после чего разобрали и сделали замеры микрометрическими инструментами. Замеры показали, что износ алюминиевых деталей фактически отсутствует и тем самым подтвердили, что высокопрочное покрытие обладает высокими рабочими характеристиками.
Илья Зверков рассказал, что при испытаниях из-за производственного брака при обработке детали возник скол оксидного покрытия в результате уплотнение в системе подачи масла нарушилось и появилось дымление, но мотор продолжал работу и не снизил тяги. Этот случай ещё раз доказал работоспособность алюминиевого двигателя и если бы он стоял на самолёте, то машина долетела до пункта назначения.
Алюминиевая конструкция двигателя обеспечивает снижение его веса на 40% и меньший расход топлива примерно на 15% и одновременно увеличение мощности порядка на 40 л.с. На моторе, участвующем в испытаниях, тяга выросла до 400 л.с, причём он работал на обычном бензине для автомобилей АИ-95.
В отличие от испытуемого мотора, выполненного по Н-образной схеме, разработчики решили двигатели, предназначенные для серийного производства изготавливать по V-образной схеме и тем самым уменьшить габаритные размеры, после чего его можно устанавливать как на Як-52, так и на Бе-103, Ил-103 и Як-18Т. Было принято решение, что серийный мотор будет модульным и два модуля по 200 лошадей, используемых как вместе, так и по раздельности найдут применение в малой авиации.
Инновационный мотор должен работать на авиабензине Б-91,производство которого наладили вновь в России, блок в 200 лошадиных сил будет иметь вес не более 98 кг, что по сравнению с обычными стальными моторами, как минимум меньше на 30%.
Выпускники НГТУ в настоящее время разрабатывает детали нового мотора, которые отольют из алюминия прямо в Новосибирске взамен, используемых импортных в экспериментальном двигателе, что сделает новый агрегат полностью российской разработкой.