26 мая 1988 года был принят Закон СССР «О кооперации в СССР», разрешивший кооперативам заниматься любыми не запрещёнными законом видами деятельности, в том числе и торговлей.
Именно с этого момента началась история героя сегодняшней статьи. Речь пойдёт о прототипе "бортовика" ВИС-2345, который тогда назывался крайне условно "Жигули-К".
Сам по себе проект "Жигули-К" изначально подразумевал создание пикапа/фургона по подобию ижевского ИЖ-2715 для зарождающегося в СССР рынка лёгких коммерческих автомобилей.
Судя по эскизам Владимира Ярцева, изначально задумывалась конструкция, максимально повторяющая шасси обычных заднеприводных седанов ВАЗ.
Основой пикапа должна была стать либо уходящая "копейка", либо уже хорошо освоенный ВАЗ-2105. В профиль это был типичный внутризаводской пикапчик, сделанный из бракованных кузовов.
В прочем не столь важно что напоминал проект, важны причины выбора такой компоновки: в Союзе уже с 83-его года проектировалось семейство "полуторок": фургон НАМИ-0267 и бортовой грузовичок НАМИ-3305.
Их производством планировалось нагрузить сразу несколько заводов, в том числе строящийся именно под эту модель завод в Кировабаде. А тут ещё и московские коллеги на выставке "Автодизайн-88" показали свой перспективный пикап Москвич-2335.
Да и очередной флагман промышленности в Елабуге через год-другой должен был войти в строй. Одним словом на ВАЗе видели перспективы формирующегося рынка и не хотели упускать своей выгоды.
Однако в июле 1988 года на заводе пришли к выводу, что конструкция пикапа требует слишком много оригинальных деталей, под которые требуются пресс-формы за валюту. При этом функционал из-за унификации с седаном сильно страдал.
Так на ОПП ВАЗ в инициативном порядке разработали полурамную конструкцию шасси под установку бортовой платформы. Автомобиль прошел испытания по упрощённой схеме и был рекомендован к производству, оставалось оформить документацию.
Тут то руководство автогиганта решает, что было б неплохо организовать на Западе хорошую пиар-компанию перспективной модели. Логика была простая: в Европе рынок LCV(Light Commercial Vehicle) уже давно сформировался и имел стабильный спрос+слава ВАЗовских автомобилей, как дешёвых и неприхотливых. Что ещё нужно для успеха?
Осень 1989 года. Единственный прототип проекта "Жигули-К" доставлен в столицу советского автоспорта — Вильнюс. Тольяттинцы попросили С.Брундзу принять новинку в качестве технички, с условием, что машина будет выделяться.
С таким крайне примерным "тех.заданием" парни из VFTS оторвались на славу. Родной жигулевский мотор в "тихую" выдернули и забрали на благо предприятия, а на его место воткнули стандартный мотор от ВАЗ-2108, которая позже стала известна как ЭВА.
Как и требовалось, машину сделали эффектной, даже расщедрились на часть комплекта расширителей арок и "губу" от боевой раллийной машины. Доподлинно известно только об одном выезде этой машины на соревноания. Правда не в роли технички(и уж тем более не боевой).
В качестве техничек команда использовала фургоны Avia, а "Жигули-К" просто стояла поближе к трибунам с флагами и транспарантами. После распада Страны Советов следы прототипа теряются, ВАЗ в 1991 году организовал ЗАО «ВАЗИНТЕРСЕРВИС», которое долгое время выпускало
компоненты для автогиганта и только в середине 90-х взялось за производство коммерческих Жигулей. Вот только, почему то, сначала взялись за пикапы(!) на базе ВАЗ-2104 и только к концу века вернулись к уже разработанной в конце 80-х годов конструкции.
К сожалению о судьбе самого прототипа ничего не известно, не исключено, что он был уничтожен в середине 2000-х в процессе очередной реорганизации производства.
Рисунок сделан по фотоснимку машины Иваном Земляковым.
Архивно-исторический материал подготовлен и переработан группой Советский Автопром.