…Похоже, что я становлюсь "московским летчиком", как когда-то был "веронским" и "тиватским". Правда, если в моей прошлой жизни были периоды, когда в Вероны и Тиваты меня ставили чуть ли не еженедельно, то в Москву я летаю пореже, но все равно относительно часто - за полтора месяца с того момента, как мы это направление открыли, я слетал трижды и впереди маячит еще один полет.
И это просто здорово!
Москва еще не успела приесться моим заграничным коллегам, они радуются, если видят этот рейс в своем плане. Чуть ли не в каждом полете меня спрашивают, мол, как там погода в Москве? С невозмутимым видом отвечаю: "Неплохая, минус пять".
"Минус пять", - потрясенно повторяет вопрошающий. – "Это же так холодно!"
Да ужасно вообще!
С невидимым собеседнику удовольствием, я его "добиваю": "Да это разве холодно? А как насчет минус пятидесяти трех???"
Мне несколько раз доводилось выполнять полеты на семьсот тридцать седьмых при температурах в районе минус пятидесяти в аэропорту Якутска. Да и в родном Барнауле, помню, была зима, когда столбик термометра замерз на минус пятидесяти четырех - тогда я еще был студентом Академии.
Глядя на бледнеющего коллегу, сжалившись, я добавляю: "Но это не в Москве, это в Якутске. Мы туда, хамдиалла, не летаем".
Позволив его лицу снова приобрести здоровый бронзовый оттенок, говорю: "В Москве может быть минус двадцать, а иногда минус тридцать… Но это ре-едко, обычно минус десять, минус пятнадцать! Всего!"
"Минус тридцать!.." – мой потрясенный собеседник надолго уходит в себя. Еще одним конкурентом у российских пилотов в эту зиму будет меньше!
И ведь я ни разу не соврал, не преувеличил. Говорить надо правду, и только правду!
Второй популярной темой для разговоров о Москве является де-айсинг – процедура противообледенительной обработки. "Капитан, а вам приходилось, эээ, делать де-айсинг?" –смущаясь, интересуется второй пилот. Не могу не улыбнуться: "Да сотни раз приходилось этим заниматься!"
Но вот тут я уже не троллю, а успокаиваю: "В этом нет ничего особенного. Тебе даже не придется думать над этим, надо будет лишь сообщить супервайзеру о том, что потребуется облив. Остальное они сделают сами". "Сами?" – не верит своему счастью собеседник. "Да, сами. У них большой опыт в таких делах."
Успокаивается.
Да лучше бы вы о скользких полосах переживали, а не о де-айсинге! Ведь тут уже придется обходиться своими силами – супервайзер не поможет на посадке с сильным порывистым ветром на скользкую полосу. Нет, я-то знаю, что и в этом нет ничего героического… при условии наличия опыта. А вот с этим в ближневосточном регионе проблема – что в Арабии*, что в Индии с Пакистаном шанс нарваться на заснеженную полосу близок к нулю… Шансы повышаются, если лететь зимой в Тегеран или Машхад, но даже там снег в диковинку – "везет" не каждому.
*Авторское наименование Аравии.
Да и с боковым ветром в этом регионе проблемы… если можно так выразиться. Конечно, летать бы и летать всю жизнь при встречном ветре на посадке, иногда при слабом попутном, но ведь так не бывает! И не зря у местных вторых пилотов есть ограничение по боковому ветру – с рядовым командиром (не инструктором) им дозволено взлетать и садиться лишь при боковике не более 15 узлов*. Впервые узнав о таком ограничении, я хмыкнул… но через полгода уже не смеялся, так как лишь однажды мне довелось взлетать при ветре, превышающем это значение.
Не везёт!
*Чуть больше 7 метров в секунду.
Да и сегодня, отлетав уже полтора с лишним года, мне на память приходят лишь несколько случаев, когда боковой ветер был выше 15 узлов. И конечно же полоса во всех этих взлетах-посадках была сухой, даже не мокрой – вот такой вот регион, этот Ближний Восток!
Песочница!
Установленные в авиакомпании ограничения по боковому ветру еще более жесткие, чем предлагает Боинг и чем те, что устанавливают авиакомпании, более привыкшие, так сказать, к скользким полосам. Для сравнения – если в Глобусе, моей прошлой авиакомпании, при состоянии поверхности полосы, на которой эффективность торможения определена как "GOOD to MEDIUM*", пилотам дозволяется выполнять посадки при боковом ветре 33 узла, то здесь ограничение 25**. При "MEDIUM to POOR" - 21 и 15 соответственно.
*Существует несколько градаций эффективности торможения на ВПП (braking action, англ.): Good (хорошее), Good to Medium (хорошее-среднее), Medium (среднее), Medium to Poor (среднее-плохое), Poor (плохое), Unreliable (ненадежное).
**16.5 и 12.5 м/с соответственно
А если эффективность определена как "POOR", то моя авиакомпания (как, кстати, и многие другие авиакомпании мира) запрещает взлеты и посадки, кроме случаев, когда последнюю придется делать в аварийной ситуации. В российских же авиакомпаниях полеты продолжаются. А что делать, если "POOR" является вполне обычным состоянием для зимнего Норильска или Нового Уренгоя? Ждать улучшений до июля??? Замечу, что полеты на такие полосы не так уж и опасны – ведь, как правило такое плохое торможение в зимних норильсках и уренгоях случается не из-за тающего льда (самый опасный случай!), а из-за укатанного снега, изморози, твердой наледи на полосе. Интересный факт: при одинаковом намеренном специальным измерительным устройством* коэффициенте сцепления фактическое торможение самолета на тающем льду и на укатанном снеге будет разным! Физика движения у легкой тележки и тяжелого самолета разная, отсюда и разница в реальной эффективности торможения. Проблема давняя, известная, тем не менее, стопроцентного решения ее нет до сих пор…
*В России для измерения сцепления на полосе используется аэродромная тормозная тележка АТТ-2. Она представляет собой одноосный агрегат с разновеликими колёсами, соединёнными карданным валом. Проскальзывание измерительного колеса, возникающее при буксировке АТТ-2 (на скорости 40-45 км/ч) из-за различия диаметров колёс, приводит к появлению тормозящей силы, которая вызывает внутренние напряжения в конструкции изделия, фиксируемые датчиком усилий. Данные переводятся в т.н. "коэффициент сцепления". Сцепление измеряется в трех частях ВПП, выбирается наименьшее значение, которое и используется для конечного перевода в "эффективность торможения" по таблице.
Всё, что требуется от экипажа – правильно учесть условия на посадке, угол закрылков желательно выбрать побольше, никогда не превышать максимальную массу, рассчитанную для данного состояния полосы и фактического ветра. В умелых руках (и ногах!) Боинг 737 очень хорошо держит направление на разбеге и пробеге и отлично останавливается в пределах расчетной дистанции.
Но это если есть опыт. В сухих южных странах у пилотов такого опыта практически нет (кроме как у экспатов, которым "повезло"), отсюда и растут ноги у подобных "компанейских" ограничений. И… это очень правильный подход, за одним-единственным нюансом. Для опытных экспатов, вроде моих коллег – россиян, украинцев, таджиков - исключения не делаются. И пусть я начинал свою карьеру на Ту-154 в Норильске, пусть я выполнил сотни взлетов и посадок на скользкие полосы в условиях порывистого ветра, все это не дает мне право получить индивидуальные ограничения.
Поэтому, если в Домодедово состояние полосы окажется "POOR" мне придется уйти на запасной, а мой вчерашний ученик из Глобуса выполнит посадку.
* * *
Вечером 12 декабря Москва ждала слабый снег и переохлажденную морось. А утром, когда я приступил к изучению погоды перед подготовкой к своему третьему по счету полету в Москву, во всех трех главных аэропортах столицы сцепление на полосах уже было не ахти – "MEDIUM" или "MEDIUM to POOR", а с учетом вышеозначенного прогноза было понятно, что значительных улучшений ждать глупо. Да как бы хуже не стало!
Ко всему прочему в Домодедово прогнозировался строго боковой ветер с порывами до 11 метров в секунду, при котором нам подходило лишь "MEDIUM". Не лучший прогноз! При всем при этом диспатч выдал нам традиционный план полета с топливом для ухода на основной запасной Шереметьево (20 минут лёту со всеми маневрами), и даже не с пятью процентами компенсационного запаса топлива, а всего лишь с тремя -"подарив" нам запасной по маршруту, Тбилиси.
Спасибо!
Подошел к окошку диспатча, попросил изменить запасной на Нижний Новгород. Мои аргументы - о том, что если в Москве уже скользко, а прогноз улучшений не ждет, было бы неплохо взять запасным другой аэродром, - внимательно выслушали, поблагодарили за то, что я поделился опытом, и через десять минут в моем айпаде появился новый флайтплан с моим любимым запасным.
Принятие решения на вылет в подобных "скользких" ситуациях – это лотерея. Может, повезет – ветра не будет, и состояние полосы не изменится, и ты приземлишься с прямой, без траты времени (и топлива) в зоне ожидания. А может и нет – сцепление станет плохим, либо один из аэропортов вдруг на чистку полосы закроется - неважно какой – Домодедово или запасные, Внуково и Шереметьево. В итоге, либо придется топать на запасной, либо толкаться в очереди желающих приземлиться в Домодедово, увеличенной на количество самолетов, у которых аэропортом назначения были Внуково или Шереметьево.
Не имея должного запаса топлива, кружиться в очереди на посадку, грустно поглядывая на топливомер - не очень уж веселое занятие. Поэтому к новому расчету я добавляю еще триста килограммов "командирской экстры" – это позволит и полетать немного в случае задержки, и в Нижний Новгород уйти. А если в фактических условиях принять решение о смене запасного аэродрома на Шереметьево или Внуково – топлива будет более чем достаточно, чтобы покружиться над Домодедово в ожидании своей очереди.
В гражданской авиации очень приветствуется консервативный подход к скользким ситуациям. И пусть я трижды апологет инноваций и грамотной экономии, ценность такого подхода я всячески подчеркиваю! Возможно, что нам сегодня и не потребуется никакой запас, во всех трех аэропортах погода окажется лётной и не ухудшится. Но… Тем не менее.
А вот и мой второй пилот объявился. Знакомимся. Моего бородатого коллегу – судя по атлетическому торсу и мощным бицепсам явно регулярно посещающего спортзал – зовут Мохаммедом. Лет на десять моложе меня, родом из Омана. Обращаю внимание на то, что у него на погонах три лычки – это означает, что он опытный второй пилот (senior first officer), что не очень вяжется с его табельным номером, судя по которому он пришел в компанию даже позже меня.
- До этого я шесть лет летал в Этихаде*, - объясняет Мохаммед, - На А320. А на 737 я летаю полгода. Этихад и Абу-Даби – хорошо, но захотелось домой!
*Etihad – национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов. Штаб-квартира и база расположена в Абу-Даби.
Хм, похвально! Уйти из авиакомпании "большой арабской тройки" в более компактную, да еще и c А320 на Боинг 737 – это интересно! Правда, случай не исключительный – однажды я уже летал со вторым пилотом, пришедшим к нам после Боингов 777 из Эмирейтс. Оттуда же вернулся и помощник нашего флитменеджера, технический пилот* Б737.
*Technical pilot (англ.). Должностное лицо, пилот-инструктор, который отвечает за разработку и поддержание в актуальной виде нормативно-летной документации по определенному типу самолетов в авиакомпании.
В Москву Мохаммед уже летал, раза три, пока работал в Этихаде. Правда, этот опыт не позволил ему учесть все нюансы предстоящего полета в "скользких" условиях – на мой вопрос о том, заметил ли он что-то особенное в предстоящем полете, мой коллега ответил слишком уж оптимистично, поэтому я не поленился и повторил краткий ликбез о принятии решения на вылет в "скользких ситуациях", который я только что провел в службе диспатча.
Для того нас, россиян, и ставят в Москву так часто - чтобы делились опытом. У любого из нас его хватит на десятерых, правда, нас здесь совсем немного - три командира и два вторых пилота.
Заканчиваем подготовку, желаем всем вокруг безопасных полетов, уходим из комнаты для брифинга.
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории
