Выполнять полеты - это не так просто, как кажется (симмеры, мечтающие с первой же попытки успешно посадить как минимум А320, со мной не согласятся). И зачастую, пересев в другое кресло, пилот начинает... с деградации! То есть, показывает результат хуже, чем у него получалось в привычном кресле.
Внимание! Это третья часть рассказа о полете, состоявшемся в конце декабря 2016 года. Ссылки:
Часть 1. Часть 2.
Это комплексная проблема. Материалистическая ее составляющая заключается в необходимости развития и привития навыков. Поверьте, долгое время летая исключительно в одном кресле, пересев в другое, привычная кабина сразу начинает выглядеть иначе, и это поначалу доставляет определенные неудобства. Меняются руки - раньше левая рука отвечала за РУДы, правая - за штурвал. Теперь наоборот. Раньше левая рука работала с FMC, кнопками автопилота и т.п. и т.д., теперь это удел правой руки. Раньше периферийным зрением ты панель MCP левым глазом ловил, видя ее правую часть - а теперь это правый глаз, и левая часть панели, с другими кнопками. Думаете, это мелочи? Ха! Ха! Ха!
То, что раньше делалось левой рукой на панелях управления автоматикой и бортовым компьютером без особой нагрузки мозга, теперь требует его участия - расстояние до кнопок поменялось, рука сменилась. Да ладно автопилот! Даже такой нюанс, как регулировка кресла, доставляет дискомфорт - руки постоянно путаются, когда пилот пытается его подвинуть, так как расположение органов управления зеркально изменилось.
Но это не главное. Очень важен психологический фактор - насколько пилот ответственно подходит к своей задаче обучения. Ведь очень скоро ему на плечи ляжет груз ответственности, с которой он еще и незнаком-то толком! В нашем случае Стажер уже летал командиром, но... будучи одним пилотом в кабинах военных самолетов. Когда за твоей спиной много десятков людей, и решать задачи надо не любой ценой, а безопасно, будучи загнанным в узкие рамки работы линейного пилота, то у хорошего пилота обязательно проявляется обеспокоенность.
У моего "студента" она проявилась втройне, что... тоже обучению не помогает.
Есть такие люди, которые склонны концентрироваться на неудачах, не замечая позитива, или не придавая ему большого значения. Я уже писал с сарказмом, что это характерно для инструкторов "самой лучшей школы", но с подобными учениками инструктору даже рта для критики открывать не нужно - те все сделают за него, и вердикт себе вынесут - расстрелять! Задача инструктора в работе с подобными обучаемыми заключается в том, чтобы делать упор на позитиве, на тех достижениях, которые есть у "студента", показать их значимость. Суметь объяснить, что "всё сразу не бывает", что надо оценивать себя не с точки зрения требований финальной проверки, а соразмерно текущему этапу подготовки. И, не забывая о конструктивной критике, объяснить причины проблем, дав рекомендации, как в следующий раз решить задачу лучше .
Кстати, это и для инструктора непросто - уметь оценивать работу пилота в соответствии с этапом подготовки, а не с выходными требованиями. Многие инструкторы играют роль "экзаменаторов", требуя от обучаемого невозможного - в первом же полете показать мастер-класс. Не спешите цокать языком и качать головой осуждающе - ведь никто нас толком-то и не учил быть инструкторами - ну нет в "лучшей в мире школе" такого понятия, как "учить". Все обучение было весьма формальным. Я перестал удивляться, когда в одной из переписок с Василием Васильевичем Ершовым - известным автором авиационных книг, бывшим командиром самолетов Ан-2, Ил-14, Ил-18, Ту-154, - обсуждая проблему инструкторства, он мне написал буквально следующее: что и в те далекие советские годы должного внимания методике летного обучения не уделялось, методической работы с инструкторами толком-то и не велось, поэтому каждый рос в основном самостоятельно, чаще играя роль проверяющего, нежели учителя. Соответственно, чего говорить о сегодняшней эпохе, когда авиация сначала рухнула в анархию девяностых и нулевых, а затем начала по кирпичикам восстанавливаться?
Возможно, досужему человеку (после просмотра современного "Экипажа") кажется, что в авиации работают если не роботы, то герои точно. И это совершенно не так! Мы такие же люди, как и другие - из мяса, костей, нервов и эмоций. Мы не андроиды, выпущенные по одинаковому чертежу. Мы не одинаково усваиваем один и тот же материал, мы по-разному прогрессируем в приобретении навыков, знаний, умений.
А ведь как было бы здорово, если бы мы были андроидами, с которыми не было бы проблем в обучении - штампуй стандартных "героев" и горя не ведай!
Эх... Было бы здорово, если бы система подготовки штамповала нам суперподготовленных молодых пилотов, было бы здорово, если бы динозавры, взращенные в анархии 90-х и 00-х и ставшие начальниками, перенимали передовой зарубежный опыт и распространяли Культуру, позволяющую растить "сферических пилотов в вакууме"... Было бы здорово, если бы подготовка инструкторов была на уровне, было бы здорово, было бы здорово, было бы здорово...
Но тогда и моих историй не было бы. Мой блог, напомню, направлен на то, чтобы показывать проблемы и их решать. А не баловаться фоточками и восторгами от романтизма профессии на радость воздыхающим десятиклассницам всех возрастов.
* * *
Увы. Инструкторская работа неблагодарна.
Но! Мне гораздо более по душе пилоты с обостренным чувством ответственности, нежели раздолбаи без оной, пусть даже у последних лучше получается справляться с самолетом в условиях болтанки и сдвига ветра. Поверьте, есть большая вероятность, что первый пилот будет более безопасным, чем второй. В профессии пилота гражданской авиации лучше переоценить ситуацию, чем недооценить!
Старый мой друг-читатель, возможно, помнит два правила, которые исповедую я в своей работе:
1. Не суй свою голову туда, куда не пролезет зад.
2. Лучше перебздеть, чем обделаться!
Грубо. Не для ушей десятиклассниц. Но очень точно описывает то отношение, которое должно сформироваться у хорошего пилота к столь ответственной работе.
"Хороший пилот является расчетливым трусом" - это выражение не я придумал, но тоже можете взять на вооружение.
Вернемся в самолет?
Итак, что мы имеем?
Мы имеем болтающийся словно сосиска в кипящей кастрюле самолет, стремительно приближающийся к небольшому аэропорту города Тивата в Черногории.
Мы заходим на полосу 32, по схеме NDB Circling - визуального маневрирования. Особенность ее в том, что после приводной радиостанции с позывным TAZ дальнейший полет необходимо выполнять визуально, в базе данных навигационного компьютера нет никаких точек после него, и, как следствие, вертикальное и горизонтальное наведение на полосу по приборам недоступно. У инструктора, то есть у меня, дилемма - использовать известные мне "лайф-хаки" для того, чтобы упростить предстоящий заход, либо дать Стажеру, до сегодняшнего дня не урвавшего ни одного визуального захода, попробовать его сделать.
Весь наш ввод в строй, за исключением пары рейсов (явно Стихия брала выходные в те дни), состоялся в не самую лучшую, в неспокойную погоду, а некоторые рейсы прошли в откровенных ЖПУ - жутких погодных условиях. Учитывая индивидуальную особенность моего "студента" - повышенную обеспокоенность, - я использовал изредка выпадающие более-менее спокойные полеты для того, чтобы Стажер "расслабился", получил дозу уверенности, выполнив спокойный заход по привычной ему системе ИЛС. Не нагружал парня сверх меры, но автопилот и автомат тяги он у меня отключал значительно раньше, чем привык это делать, будучи вторым пилотом. Эта методика позволила к середине программы добиться хорошего прогресса в наиболее проблемных местах.
Но надо же когда-то начинать? У нас же тренировочные полеты? Поэтому я решаю дать ему шанс попробовать свои силы в выполнении визуального снижения и посадки в неспокойных атмосферных условиях.
В любом случае, я оставляю за собой право вмешаться в управление, вплоть до "I HAVE CONTROL" и смены ролей в кабине. Со Стажером эта возможность обсуждена, он, конечно же, вряд ли будет счастлив, но...
Safety First! Безопасность полетов на первом месте.
Как бы ни вышло, этот заход должен стать уроком - либо у Стажера получится зайти и выполнить посадку, либо получится у меня - показать Стажеру, что и как надо делать для того, чтобы такие заходы получались.
* * *
Одной из моих основных задач в работе со Стажером было научить его работать без напряжения и суматошности. Я уже писал /миллион раз/ не раз, что в современных реалиях пилоты в нашей стране мало мотивированы летать "на руках", и, тем самым, они не получают того безусловно полезного навыка "единения с самолетом", который в прошлой записи я описал, как "чувство самолета пятой точкой". Понять, насколько у пилота этот навык развит несложно, надо лишь попросить его отключиться пораньше и посмотреть, как он шурует РУДами, реагируя на внешние атмосферные возмущения. Важная ремарка - у тебя у самого должен присутствовать этот навык, чтобы оценить, что "вот сейчас он сует РУДы слишком поздно и/или слишком резко.." Не имея оного, ты и проблем не заметишь. А скорее всего, ты даже и не попросишь коллегу отключить автоматику пораньше, предпочтешь автопилот...
Пока что мы тоже летим на автопилоте, который целит зеленый нос нашего Боинга на привод TAZ, за которым в дымке виднеется полоса, расположенная под углом к линии нашего пути. Пролетев TAZ, мы должны приступить к снижению с высоты 2600 футов, сохраняя курс 335, а на высоте около 500 футов левым разворотом со снижением вписаться в посадочный курс 315.
И приземлить самолет.
Плевое дело, казалось бы. Но сегодня в Тивате ветрено; воздух, стекая по склонам гор, завихряется разнообразнейшим образом, создавая невидимые глазу воздушные ямы, овраги и перекаты. Пролетая сквозь них, самолет стремится уйти с заданной траектории в непредсказуемом направлении. Ну... не совсем непредсказуемом - "чувство пятой точкой" позволяет прогнозировать падение или прирост скорости. Но в любом случае, заход предстоит не из простых - следует постоянно снижаться, и снижение должно быть не крутым и не пологим, а иного способа проконтролировать свое положение относительно ВПП, кроме глаз, в данных условиях нет. Уделять много внимания объектам вне самолета (ВПП, характерные наземные ориентиры) не получится - мы должны удержать самолет в рамках по скорости, как приборной, так и вертикальной. Поэтому внимание должно постоянно перемещаться - от приборов за борт, и от визуальных ориентиров обратно к приборам.
Хорошим подспорьем было бы наличие профиля снижения в бортовом компьютере (FMC), умеющем визуализировать траекторию захода в удобном для восприятия виде. Было бы на что опереться. Но у нас сегодня заход NDB Circling, и, "как положено", эта схема и выбрана в FMC, и все, что в нем есть после точки TAZ - это маршрут ухода на второй круг. Влево, курс 200, набор 6000 футов. Есть в рукаве туз, но...
Я готов взять управление, если мой Стажер - впервые выполняющий полет в Тиват в левом кресле - перестанет справляться. Мне нетрудно заходить визуально, особенно в Тивате - я был здесь стопицот раз, и выполнил множество похожих заходов, как в спокойной атмосфере, так и в болтанку. Поэтому, возможные "лайфхаки" я пока не объявляю и не использую. Все говорит за то, что на полосу мы попадем, вопрос только, ценой каких нервов - моих и Стажера.
Я пишу это, улыбаясь - поверьте, я трачу гораздо меньше нервов, когда сам управляю самолетом в сложнейших погодных условиях, нежели смотрю, как это делает другой человек, ответственность за работу которого я несу.
А если и не попадем на полосу по какой-то причине, то выполним уход на второй круг, обмозгуем, и тогда уж и туз из рукава используем. Это тоже будет хорошим уроком!
Мы готовы уйти на второй круг. Мы не лезем на рожон!
Это наш главный козырь.
На подступах к TAZ мы обеспечили необходимую конфигурацию самолета. Закрылки и шасси выпущены, мы летим, прыгая и раскачиваясь в своих креслах, скорость погуливает вверх и вниз. Диспетчер сообщил, что ветер у земли 340 градусов, 8 узлов (4 м/с), что звучит обнадеживающе, но мы-то зна-а-ем, что ветер, измеренный на высоте 10 футов и ветер в глиссаде - это разные вещи. Если нас сейчас колбасит, что мешает этому продолжаться и дальше, вплоть до полосы?
Тем более, в горной долине? Тем более, что ветер, который передает диспетчер - это измеренные горизонтальное направление и вектор скорости? А вертикальные порывы сообщать еще не научились.
Стажер напряжен и это очевидно мешает ему лететь "впереди самолета". Мне приходится делать много вещей - доложить диспетчеру, что мы пролетаем TAZ, получить разрешение на посадку, жестом показать Стажеру, что надо начать снижение... помочь ему его начать, крутнув задатчик вертикальной скорости и тут же заметить, что самолет одновременно со снижением начинает заваливать левый крен. Эх, Стажер!.. Ну ведь автопилот-то над приводом надо было выключить, мы ж дальше должны лететь визуально, на руках! А сейчас автопилот, работая в режиме LNAV, тупо пытается лететь влево, следуя по маршруту ухода на второй круг, который является продолжением нашего пути в выбранной в компьютере схеме захода!
Я много и долго пишу об этом моменте, а в тот момент я просто отключил автопилот, собрал параметры в кучу, дал команду на чтение Landing Checklist - карты контрольных проверок перед посадкой. Стажер его прочитал, я ответил по пунктам, после этого передал управление обратно.
С удивлением замечаю, что дальномер DME работает, как и повторитель LOC маячит на дисплее - наша навигационная система осталась настроенной еще с этапа подготовки к заходу. Нет времени гадать, зачем сегодня диспетчер нас пускает по схеме NDB circling вместо LOC+DME, которые по факту работают. По большому счету все это уже и не нужно - мы имеем надежный визуальный контакт не только с характерно расположенной автомобильной дорогой, но и с полосой, но дальность по DME я использую, чтобы контролировать, как мы идем по профилю. На схеме захода LOC DME указаны характерные удаления и высоты, по ним осуществляется контроль снижения, что я сейчас и делаю.
Важно хотя бы раз оказаться на нужном профиле, чтобы дальше его выдержать - на самолете есть очень полезная индикация, так называемая "птичка", а по научному - "flight path vector", который показывает угол наклона фактической траектории. В данном случае нам надо снижаться с углом чуть больше трех градусов, и, обладая этим знанием, надо держать "птичку" примерно там, на трех градусах. Подобрать тягу, стриммировать самолет, убирая паразитные помехи, и точными дозированными движениями штурвалом и РУД бороться с возмущенным этим фактом потоком воздуха.
В теории выглядит гладко. На практике требует, как я уже писал, железобетонного навыка чувства самолета пятой точкой. Кроме всего прочего, если ты подходишь к ВПП так, как это приходится делать в Тивате - под углом, то, даже имея наметанный глаз, довольно-таки непросто определить, летишь ты на профиле, или находишься выше/ниже. А если ты имеешь минимум подобной визуальной практики, то вывод очевиден - это трудно!
Стажер начал неплохо, и больше половины пути продержал самолет на траектории, но к высоте в тысячу футов чего-то стал уклоняться влево, в сторону полосы. Я обратил его внимание на это и, видимо, сконцентрировав внимание на выдерживании курса, он упустил контроль за тангажом, который предательски пополз вниз, увеличивая вертикальную скорость снижения. Докладываю об этом, но Стажер не исправляет.
1000...1200..1400 футов в минуту... Это уже много, и я, учитывая антураж - самолет стал совсем уж неприлично подскакивать на атмосферных кочках, да и земля уже близко, рамки стали совсем узкими - громко объявляю: "I HAVE CONTROL!" Увы, пришлось забрать управление - условия на заходе оказались более сложными, чем хотелось и чем предварительно виделось. Мне и самому-то придется попотеть, чтобы удержать самолет в рамках и выполнить посадку, а ведь я этот навык "точки пятой" тренирую из полета в полет...
* * *
...Скорость живет своей жизнью - то затаится, выжидая момент, то резво побежит вверх вместе с тенденцией самолета уйти в небо, то резко затормозит, а потом быстро покрутится вниз. Самолет, как необъезженный конь, скачет на ухабах, вместе с ним скачем и мы в своих креслах. Самые настоящие ЖПУ, только в ясную погоду! Заключительный рейс 2016 года раскрыл свои карты, теперь мы будем потихоньку выкладывать свои.
В первую очередь я делаю над собой усилие, чтобы продолжать выглядеть железобетонно спокойным. Да, получив штурвал в руки, мне это стало делать проще. Мне надо показать своему ученику, что и такие заходы можно выполнять без дерганий и резких движений, которые в свою очередь усложняют и без того непростые условия. И в общем-то, в первые секунды все получалось настолько неплохо, что я - пепел на мою голову - чересчур уверовал в то, что основные "страхи" уже позади, а дальше будет как минимум не сложнее. Мы пролетели тиватское "ущелье" и вылетели в широкую часть долины - теоретически здесь должно было быть спокойнее, да и до полосы осталось всего ничего - развернуться носом на нее, да сесть...
Задница ощущает малейшие поползновения зеленого самолета, глаза привычно сканируют окружающий и внутренний миры, руки-ноги двигаются, парируя потуги самолета выбиться из рамок приличия... Все идет как обычно... Позволяю себе нравоучения:
- Смотри, как я это делаю... запоминай. Без нервов, без ничего.
Зря я это сказал. Ой, зря! Всевидящий бог метеорологии удивленно поднял хмурую бровь и не заставил долго ждать кары!
Сначала нас подхватило потоком, мягко поддало под зад. Понесло вверх. Корректирую, одновременно комментируя, продолжая чувствовать уверенность в завтрашнем дне:
- Вот... сейчас мы идем выше...
А потом невидимый великан нежно дунул самолету под хвост, и приборная скорость резво посыпалась вниз. Трррын! Конечно же, я сразу это спарировал, двинул РУДы вперед. Но этого оказалось мало. Скорость замедлила падение, но все равно скручивалась вниз. Двигаю РУД дальше. Мало!
- SPEED LOW!
Стажер отрабатывает как по-писанному, докладывая о падении скорости.
- Ага, вижу!..
Двигаю РУД еще вперед... скорость поймана, сейчас надо быть внимательным... ВНИМАТЕЛЬНЫМ! Очень внимательным!
У великана кончился выдох, самолет влетел в воздушную массу с другими характеристиками и скорость куда более резво, чем падала, побежала вверх по направлению к красному сектору ограничения. Самолет получил хороший пинок под брюхо, и мне пришлось не только поставить РУД назад... еще назад, упереться в малый газ... но и перевести самолет в пологое снижение, чуть ли не выходя в горизонт - ведь если скорость превысит ограничение, это будет ужасным завершением моего летного 2016-го года!!! А-та-та!
Мы как раз 500 футов пересекли в развороте на полосу. Чуть раньше я успел заметить, что сегодня еще и огни PAPI - визуальной глиссады - не работают. Это четыре направленных излучателя, формирующие белые и красные лучи, которые сливаются в один (на каждую "лампу"), сообщая пилоту, выше он летит (например, три белых, одна красная, или четыре белых), ниже (три красных, одна белая) или на глиссаде (две белых и две красных). Удобно.. Но сегодня и этого нет!
Да и без PAPI я вижу, что мы уходим выше от профиля. Самолет ведь не стоит на месте, и пока я борюсь с ростом поступательной скорости, уменьшив скорость снижения, он мчится в сторону полосы со скоростью 260+ км/ч. Банальный треугольник скоростей, знакомый любому семикласснику, дружащему с Геометрией.
РУД на малом газе, а скорость все еще большая... Чтобы попасть на полосу, мне теперь надо интенсивно снижаться, догоняя профиль. И это будет весьма рискованным решением, учитывая тот театр, который вокруг нас творится! Кто его знает, что ждет нас у земли? Начну я снижаться интенсивно, с РУДами в малом... а если у земли поддунет в хвост? Судя по тому, как мы летим, это не исключено. Так недолго и полный рот земли набрать. И на этом не только мой летный год закончится, но и летная карьера. Да и пассажиров безумно жалко - за героизм они не платили.
И тем не менее, я железобетонно спокоен. Вытаскиваю из рукава туз, одновременно выводя лайнер в створ ВПП. Еще один оценочный взгляд на полосу... Высоковато летим. Нет, ну можно, конечно, попытаться... Но в другой раз.
- Давай-ка GO AROUND!
Я принял решение не искушать судьбу и не рисковать здоровьем пассажиров. И по-моему, это был самый спокойный уход на второй круг во всей моей летной карьере. Может и не для Стажера, но для меня точно. Я действительно не почувствовал напряжения, нажав кнопку TOGA, включив на PFD режим работы директорных стрелок для ухода на второй круг, плавно увеличив режим для того, чтобы обеспечить перевод самолета в набор.
- Flaps 15!
Стажер переводит закрылки в положение 15. Докладывает о том, что самолет перешел в набор:
- Positive Rate!
Убеждаюсь в том же.
- Gear Up! - даю команду на уборку шасси.
Схема ухода в Тивате предусматривает отворот влево на курс 200, чтобы затем выйти в море на точку LASTI на высоте 6000 футов. Но я не тороплюсь с отворотом - слева рельеф повышается, мне не хочется проверять, какой градиент мой лайнер выдаст, перелетая через горушку в условиях сдвига ветра. Я продолжаю набор по прямой чуть левее ВПП, потом начинаю разворот, попросив Стажера предварительно поставить курс 200.
Болтает, но все под контролем.
Почти под контролем.
Денис Сергеич, выключая директорную систему после пролета TAZ, почему-то решил не ставить переключатели вверх, что позволило бы ей быть в "горячем резерве" для подключения любого режима. Режим ухода на второй круг после нажатия TOGA и так включится, независимо от положения выключателей, а для всех остальных они должны быть включены... Так что, мои команды "SET HEADING SELECT" - включить режим выдерживания заданного магнитного курса - Стажер хоть и исполняет, но результата его нажатию кнопки не дают. Режим работы директорной системы не меняется.
Правда, она работает в подходящем нам режиме LNAV - горизонтальной навигации. Директор мягко, но настойчиво показывает, что надо крутить влево на курс 200, как заложено в компьютере в случае ухода на второй круг для схемы NDB 32, передвигая линию пути вместе с движением нашего лайнера. До чего же умный самолет!
Павно ввожу лайнер в левый разворот.
- SET FLAPS 5!
Стажер убирает закрылки в положение 5. Вспоминаю, что мы не докладывали диспетчеру об уходе. Прошу:
- Анонсируй, пожалуйста!
Стажер докладывает. Диспетчер молодец, до сего момента не мешал нам. И мы молодцы - очень спокойно летим. Как будто выполняем тренировку на тренажере, а не на реальном самолете, которые не поставить на паузу и из которого не выйти на перерыв и обсуждение нюансов неудачного захода.
Прошу включить автомат тяги. Стажер ставит переключатель в ON, и РУДы уверенно уходят вперед, увлекая за собой обороты двигателя и задирая и без того поднятый вверх нос самолета. Эх! От этого больше вреда, чем пользы - сейчас столько тяги просто не нужно - нет смысла целить нос в космос. Снова отключаю автомат тяги. Прибираю режим до комфортного значения, позволяющего устойчиво набирать с вертикальной не более 2000 футов в минуту и разгоняться.
Прошу включить режим LEVEL CHANGE, все еще не обратив внимания на то, что выключатели директорной системы находятся в положении OFF. Стажер тоже не видит этого и нажимает соответствующую кнопку. Конечно же, статус на FMA* не меняется, AFDS работает в прежнем режиме LNAV/TOGA.
*Flight mode annunciator - индикация активных автоматических режимов полета.
- Не включился, все еще TOGA работает, - обеспокоенно сообщает мой коллега очевидную вещь.
До меня все же доходит, что к чему. Мысленно стукаю себя коленом по лбу, вздыхаю и говорю:
- Включи флайт директоры, пожалуйста!
Отчетливо вижу, как Стажер бьет себя пяткой по лбу. Тоже мысленно.
Зря! Надо было меня стукнуть - это я ж чего-то решил не включать их в положение ON после выключения. С другой стороны... заметив, что я это не сделал, он должен был попросить меня это сделать.
Так и запишите, товарищи курсанты: перекрестный контроль и доклад о пропущенных действиях очень полезны в полетах!
Стажер включает директоры, нажимает кнопку LEVEL CHANGE, "палки" теперь на нужном месте, окошечко задатчика скорости открылось. Командую:
- SET FLAPS UP SPEED!
Стажер накручивает скорость для полета на чистом крыле. Убираем закрылки в положение 1, а затем в UP, продолжая набирать 6000 футов.
Включаю автопилот. Перевожу дух.
Первый раунд остался за ветрами и горами, а нам пришлось отступить. Сражение проиграно, но не война, и, хоть мы и поджали хвост, но у нас есть время подготовиться к следующей битве. У нас есть, чем возразить!
Мы забрались на 6000 футов и летим курсом на точку LASTI. Это стандартный маршрут повторного захода на ВПП 32 в Тивате, и очень довольно-таки продолжительный.
Спокойно обсуждаем нашу первую попытку. Да, следует признать, что условия захода сегодня не из простых. Даже мне, "стопицот раз летавшему в Тиват", здесь еще не приходилось уходить на второй круг. Многое бывало, но не припомню, чтобы в моих прошлых полетах ветер так крутило вокруг самолета!
Хотя это Тиват. Здесь одна непогода способна перечеркнуть все прошлые хорошие заходы в ясные дни.
* * *
Настало время вытаскивать из рукава козыри.
Повторный заход мы тоже будем выполнять по схеме NDB Circling - диспетчер идет в несознанку о причинах неиспользования работающих LOC и DME. С другой стороны, де факто нам абсолютно без разницы, какой заход из этих двух выполнять, так как на самом деле они практически идентичны. То есть, выполняя заход по профилю LOC/DME ты точно так же летишь от TAZ и доворачиваешь на ВПП визуально. Разница лишь в разрешенных для захода погодных условиях - заход LOC/DME 32 позволяет контролировать профиль по боковому удалению и по высоте/дальности, поэтому минимум погоды у него ниже (то есть, разрешенная погода хуже), чем у практически визуального захода NDB 32.
А профиль снижения и маршрут идентичны.
Как пилоты могут упростить себе жизнь в таком случае, особенно если помнят рекомендации для выполнения захода в условиях сдвига ветра? Забыли? Напомню - пилоту предлагается использовать все возможные средства вертикального наведения для того, чтобы контролировать траекторию снижения, такие как огни PAPI, системы ILS или GLS, профиль VNAV - вертикальной навигации, профиль, формирующийся компьютером при наличии соответствующей настройки.
У нас сегодня нет возможности использовать точные системы ILS или GLS в виду их полного отсутствия. У нас сегодня не работают огни PAPI. Но мы можем использовать профиль VNAV! Для этого достаточно - учитывая идентичность заходов LOC/DME 32 и NDB 32 в Тивате - выбрать в бортовом компьютере первый заход! В этом случае FMC нарисует маршрут полета с правильным курсом от TAZ до удаления три мили от места установки DME, и вплоть до этой точки будет формировать траекторию снижения и выдавать на дисплее PFD индикацию об отклонениях относительно нее. В условиях, когда самолет мотает во все стороны, пилоту будет проще концентрироваться на "рамках" внутри кабины - глядя на "индексы" на дисплее - до того момента, когда визуальное определение своего движения относительно ВПП станет более простым и привычным глазу.
Есть и совсем уж хитрые местечковые лайф-хаки, например, вручную построить пару точек - одну на торце ВПП, другую в миле перед ним, и соединить их с точкой на третьей миле. Таким образом в FMC будет полный маршрут захода, ведущий до торца, это даже позволит директорным стрелкам работать в режиме LNAV. Многие пилоты этот лайф-хак используют даже в самых банальных погодных условиях при заходе в Тивате, используя автопилот до последнего, вместо того, чтобы оттачивать свой навык. Который как раз-таки нужен в таких условиях, как сейчас.
Почему бы не использовать автопилот сегодня?
Автопилот - величайшее изобретение человечества! Но у него есть один минус - он работает "по факту" развития отклонений. Поэтому он запаздывает в сравнении с пилотом, который имеет хорошее чувство самолета. Точнее, не так - автопилот реагирует на отклонение быстрее человека (это не касается автомата тяги на Боингах 737), но человек может предугадать развитие отклонения и заранее его компенсировать,. Сегодняшние автопилот и автомат тяги (особенно автомат тяги!) на это неспособны.
Зато, наблюдая за тем, как автопилот и автомат тяги пытаются справиться с самолетом, можно лучше и быстрее понять, что самолет попал в условия сдвига ветра, требующие прекращения захода на посадку. Если пилот сам борется с ветром, то он, увлеченный процессом, может осознать это слишком поздно. Кроме того, автопилот, пусть и работает по факту отклонения и неспособен его прогнозировать, он не подвержен ложным ощущениям, иллюзиям, которые возникают у человека при отсутствии видимости естественного горизонта.
Поэтому, хороший пилот будет использовать автопилот тогда, когда он действительно нужен. И будет использовать свои навыки, когда предпочтительнее они. И успешно компенсировать свои и его недостатки. Во всех случаях пилот должен быть одинаково хорошо подготовлен, как того требует (наконец-то!) современная авиаотрасль
В России, конечно же, встречается свой путь).
Я начну повторный заход, используя автопилот. Но потом отключу его для того, чтобы лучше почувствовать самолет перед посадкой и, используя свой навык "пятой точки", доведу самолет до встречи с планетой на полосе.
Автоматическая посадка в Тивате невозможна - современные лайнеры умеют ее выполнять, но с кучей ограничений. Например, для нее необходима система ИЛС, чего в Тивате нет. То есть, придется отключать автоматику рано или поздно, да вот только позднее отключение автопилота может привести к тому, что пилот попросту не успеет достаточно "свыкнутся" с пилотированием самолета в фактических условиях! Если автопилот надо выключать, то делать это следует заранее - таковы рекомендации производителя, и я с ними солидарен.
Автомат тяги в наших условиях неспособен выдержать заданные рамки по скорости, у него логика не заточена на быстрое парирование прироста скорости. И я надеюсь, что мой навык позволит мне сегодня не только в них удержаться, но и выполнить безопасную посадку. Ну а если же погода опять подкинет фортель у самой земли и продолжение захода покажется небезопасным, я еще раз выполню уход на второй круг, а дальше будем решать, что делать - ждать у моря погоды или уходить на запасной с более спокойными условиями.
"Покажется небезопасным"... Звучит достаточно неопределенно, неправда ли? Так и есть. Несмотря на попытки стандартизировать критерии стабилизированного захода, тем не менее, нет однозначных рамок на все случаи жизни, для заходов в любых условиях. Предполагается, что пилоты проанализируют ситуацию на заходе, и, если условия нестандартные, или ситуация нештатная, то обсудят изменения в обычные критерии, и эти новые критерии станут новыми рамками. Отсюда какой следует вывод? Вывод следует логичный - требуется довольно-таки высокая дисциплина в экипаже, чтобы эти рамки не были завышены чрезмерно, если пилот чересчур уверовал в свои непревзойденные способности.
Вот я пишу сейчас эти строки и думаю: "Да когда ж ты, denokan, наконец, сядешь!"
Извините за многословность
Мы были готовы к заходу еще до пролета LASTI и запросили диспетчера разрешить нам срезать маршрут. Но он не согласился и нам пришлось потратить лишние несколько минут, чтобы выписать длинную схему захода и снова оказаться над TAZ. За это время в воздухе спокойнее не стало, да мы и не ждали улучшения. Скорость все также гуляет, самолет то качает, то отпускает. Мы болтаемся в своих креслах.
Пролетаем TAZ, самолет, повинуясь заложенному в FMC профилю, приступает к снижению.
Мой план прост - скоро я отключу автопилот, продолжу полет по директорам, выключив их после пролета дальности три мили. Дальше от них проку нет, так как они будут показывать куда крутить для ухода на второй круг. А мы пока не уходим.
Памятуя о том, как нас понесло вверх в предыдущем заходе, что и стало причиной ухода на второй круг, я самую малость уйду ниже - лучше я подойду к короткой полосе, упирающейся в залив, чуть более полого, но на повышенной тяге, чем опять встану перед фактом необходимости пикировать на малом газе, чего я благоразумно не стал делать в первый раз.
Окей, отключаю автопилот и автомат тяги. Директоры пока что ассистируют.
Как и в прошлый раз, первые секунды все идет достаточно обычно. Привычно. Я выполнил бессчетное количество ручных заходов в болтанку, и сейчас спинным мозгом ощущаю каждое устремление самолета рвануть в ту или иную сторону, мои руки-ноги своевременно отрабатывают, чтобы одергивать рвущегося на волю зеленого жеребца.
Снижаемся.
Прошли дальность три мили. Курсовой директор начал плавно уходить влево, зазывая выполнить маршрут ухода на второй круг.
- Выключи, пожалуйста, флайт директоры... - вовремя спохватываюсь, что "неуставная" фраза сейчас может привести к тому, что они действительно будут просто выключены, - RECYCLE FLIGHT DIRECTORS!
Стажер "ресайклит" - переключает их вниз-вверх, тем самым, деактивируя режимы автоматики, но подготавливая ее к включению одной кнопкой.
Чуть-чуть приотпускаю вожжи, позволяя самолету поднырнуть. Как раз наступает момент доворота на полосу, плавно ввожу самолет в левый крен. Пятая точка услужливо шепчет - сейчас начнется самое интересное!
Высота 400 футов, я только-только начал доворот влево, как самолет, подхваченный невидимым потоком воздуха, вдруг начал покачиваться влево-вправо, а скорость заметалась, как футболист, пытающийся обвести трех защитников и выйти на вратаря.
Сжимаю зубы, двигаю глазами то наружу, то в приборы. Скорость замерла - видимо, защитники остались позади. Надо ждать удар!!! Держу самолет в крене, уменьшая вертикальную, чтобы не снизиться совсем уж рано - выходить в горизонтальный полет непосредственно перед полосой - это такой же нестабилизированный заход, как и пикирование.
Уже почти вышел в створ, высота 300 футов. Самолет нервно подрагивает...
И тут невидимому великану вздумалось покататься на нашем зеленом жеребце! Пятая точка отчаянно сигнализирует - мы проса-а-аживаемся! Самолет притягивается к земле! Ох и тяжелый же дядька присел на наш зеленый лайнер! Левая рука автоматически двигает РУД вперед, мало... Еще! Мало... Еще! Правая рука подтягивает штурвал на себя, удерживая самолет от дальнейшей просадки.
Стажер тоже видит это, частит:
- Speed low, добавить режим... добавить!
А великан и не думает слезать. Ему на нас нравится! Я еще добавляю режим, удерживая скорость от падения в неприличные значения, и железной правой рукой держу самолет в нижней части нормального профиля захода на посадку. Это чудесно, но что будет, если великан вдруг спрыгнет с лайнера? Тогда все очень быстро вернется вспять, а так как режим повышен и тяги много, то скорость очень резво побежит вверх, самолет тоже устремится в небо. И все это - у самой ВПП!
Но я не зря тренировал свою пятую точку все эти годы! Не успел великан приподнять свой зад, чтобы соскочить, как я это почувствовал и прибрал режим, не позволяя рванувшей вверх скорости выскочить за разумные пределы. Три ноль в пользу людишек в этом раунде со Стихией!
Самолет продолжает свое стремительное приближение к полосе. Торец все ближе и ближе. Мы идем чуть ниже, но меня это устраивает.
Нельзя, нельзя успокаиваться - у Стихии остаются последние секунды, чтобы отыграться, и этого времени достаточно, чтобы наделать нам пакостей! Великан догоняет и с разбега падает на нас сверху, самолетик жмется к земле, скорость катится вниз, но я парирую ее движением РУД вперед. Правая рука упрямо держит вожжи, не позволяя самолету уйти опасно ниже.
Недостататочно! Скорость медленно, но верно уменьшается. Самолет пытается уйти из-под моей пятой точки, но полоса все ближе и ближе, мои глаза говорят о том, что мы парашютируем именно на нее, а не до. Дозированно сую РУД еще дальше вперед, добавляя тягу, еще... еще... еще! Чувствую, насколько это непривычное положение РУД при заходе на посадку - обычно режим куда меньше! Если и этого будет недостаточно, чтобы удержать скорость, придется еще раз уходить на второй круг!
Проносимся над торцом. Скорость чуть-чуть подросла, но не настолько, чтобы вернуть привычный режим двигателям. Самолет прыгает на ухабах, и мне приходится работать трактористом, делая глубокие движения штурвалом и ногами, чтобы парировать отклонения по крену и тангажу, продолжая упорствовать и вести самолет к асфальту.
Чувствую себя перетянутой гитарной струной в ожидании подвоха, надеясь на лучшее - ведь влияние порыва ветра на наш самолет не может продолжаться вечно! Что наступит раньше - высота выравнивания или резкий прирост скорости и взмывание самолета? В первом случае мы сядем, во втором - уйдем на второй круг.
Мы сели.
Перед самым касанием, когда уже стало очевидно, что мы сядем в любом случае, даже если вдруг воздух под крыльями внезапно станет вакуумом, я глубоким движением поставил двигателям малый газ, чуть добрал штурвал на себя и приземлил самолет на асфальтобетон ВПП Тивата.
Всё. Цирк окончен.
Дамы и Господа, добро пожаловать в Черногорию, город Тиват! Чудесное местечко, спрятавшееся в горах Которской бухты Адриатического моря!
Хотя нет, про окончание цирка я поторопился - нам же еще улетать отсюда.
* * *
Как вы, наверное, догадываетесь, нам было о чем поговорить со Стажером за время стоянки. Я честно признался, что мне самому было непросто, и, хоть я и старался выглядеть спокойным, как удав, заход стоил мне многих нервных клеток. Слава Богу, по новым исследованиям они восстанавливаются!
О них, о потраченных нервах, думаешь уже после того, как все успешно закончилось. По крайней мере, у меня так - после сложной посадки "отходняк" наступает после освобождения полосы. Ощущения такие, что можно взлететь без помощи самолета, душа поет и радуется. Адреналин зашкаливает, эйфория бьет ключом!
А ноги подрагивают. Мышцы вибрируют - вот так будет точнее описать физиологию.
В полете этих ощущений нет. Не до них. Ты как снайпер нацелен на работу и на то, чтобы завершить полет успешной посадкой. Нет времени на проникновенное осознание трудностей, сквозь которые мужественно летишь, на эмоциональные вздохи и ахи, ты лишь отрабатываешь доверие, оказанное тебе авиакомпанией и пассажирами. Да и сам ты крайне заинтересован в том, чтобы полет завершился посадкой - ведь тебя ждут дома.
И вот, мы на земле, всё успешно завершилось. Только что ты был под давлением очень большой нагрузки, о тяжести которой на фоне непрекращающейся работы даже и не думал. И вдруг... все одномоментно отступило и ушло в небытие, ты снова вышел победителем! Хочется обнять весь мир, но... ты инструктор. Ты эти мальчишеские порывы сдерживаешь, и профессионально делаешь вид - "ну да, все получилось. Иначе и быть не могло. Спокойно и без нервов, только так!" (с)
* * *
Обсудили моменты захода. Я рассказал о том, какие способы может использовать Стажер, если ему вдруг не повезет оказаться в подобных условиях еще раз. На что обратить внимание в повседневных полетах, чтобы повысить свою готовность к выполнению таких заходов.
А душа поет и радуется на остатках адреналина, без меры выплеснутого в кровь за эти два захода. Все же, замечательная у нас работа! Не скучная!
И очень ответственная - если уж ты взлетел, то будь добр, верни всех на землю!
* * *
А впереди был второй тайм. Взлет.
Взлет в условиях неспокойной атмосферы отличается от посадки в оной примерно так же, как медленный вход в бурлящую горную реку от ныряния в нее с разбега. Взлет есть разбег и ныряние.
Есть и позитивное отличие - рамки на взлете гораздо шире, и тебя успокаивает то, что рано или поздно свистопляска закончится. Кроме того, ты борешься со Стихией, удаляясь от твердой земной поверхности, а не приближаясь. А это две большие разницы, как говорят в Одессе.
...Мой заключительный взлет в 2016-м году доставил массу "приятных ощущений" сразу же после отрыва самолета от земли. Пришлось прорываться сквозь бурные потоки воздуха, которые стремились резко разогнать приборную скорость (вдобавок к тому, что большая тяга и без этого ее разгоняла будь здоров!), заставляя тянуть штурвал на себя все больше и больше, будучи готовым к резкому падению скорости и отдаче штурвала от себя для парирования, что и произошло пару раз.
Болтанка тоже никуда не делась, "борьба за скорость" происходила на фоне бросков самолета по всем направлениям.
Но все же это был взлет, а не посадка. И пусть даже это был взлет в горном аэродроме, где взлетаешь в сторону высокой горы и тебе надо отворачивать от нее на высоте пятьсот футов, эмоции от него с посадкой не сравнить! Ты быстро набираешь высоту, прорываешься через наиболее неприятные слои атмосферы, а дальше...
А дальше все просто, привычно, обыденно.
То есть, "так же скучно, как всегда".
* * *
Мы спокойно долетели до Москвы, где без каких-либо нюансов вернули самолет на базу. Мой летный год 2016 был закончен на позитивной ноте - мы победили! - и я с поющей душой отправился в отпуск!
Мой Стажер продолжил полеты с другими инструкторам и успешно прошел финальную проверку. Теперь ему осталось предстать перед суровыми взорами руководителей на квалификационной комиссии, ответить на их каверзные вопросы, и, если он справится (а куда он денется?), то на одного Капитана в мире станет больше.
Я позвонил ему, чтобы поздравить с успешным прохождением проверки. Разговорились, и состоялся вот такой вот диалог:
- Знаешь, Денис. Я разговаривал с другими парнями, многие сказали, что за весь ввод не было никаких особенных ситуаций, все было спокойно, погода хорошая, никаких запасных, никаких уходов на второй круг...
- Что я могу сказать, Паша. Наверное, им просто не повезло.
Спасибо вам, мои дорогие читатели, что нашли терпение дочитать этот рассказ до конца!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории
