Шевчук Александр Владимирович
В одноименном фильме главный герой Лавриков, в исполнении прекрасного актёра Александра Абдулова, узнав, что у него есть родной сын, говорит: « Я не умру, я буду жить вечно, я повторюсь в сыне. Это будет другой Лавриков, он будет лучше меня, он пойдёт дальше, это будет Лавриков – «next» , т.е. следующий!».
Название этого рассказа появилось, видимо, под влиянием этого фильма, хотя мне нравится только первая часть, остальное всё – это уже попытка дозаработать денег. Это моё личное мнение, может, я ошибаюсь. Так вот, после этого фильма, я про себя стал называть всех молодых специалистов, приходящих в наш лётный отряд, - поколение «next». Потому что они – следующие. Те, кто пришёл после нас, и, надеюсь, пойдёт дальше.
Мне уже пятьдесят шестой год, большая часть жизни уже позади, кое-какой жизненный опыт есть, вот и всматриваюсь я с таким интересом в новые лица, внимательно прислушиваюсь к их разговорам, чтобы понять, - какие они, те, кто сейчас садится в кабины вертолётов, самолётов и поднимает свои машины в небо.
Я не собираюсь брюзжать и по старчески (какой я вам старик!), повторять: « Эх, не та нынче молодёжь, вот мы бывало…». Просто я пытаюсь трезво разобраться, сравнить, и, хотя бы чуть-чуть представить, как оно дальше будет. И мысли в моей седой голове крутятся самые разные. Я возвращаюсь в прошлое, вижу настоящее и сравниваю, сравниваю.
Когда я только переступил порог Кременчугского лётного училища, подавая документы в приёмную комиссию, впервые бродил по коридорам, заглядывал в учебные классы, ставшего потом родным, училища, мне казалось, что вся Вселенная сосредоточена в этих стенах. Главной, и самой ближайшей целью было – поступить. Я ещё не отдавал себе отчёта, что училище, это только один элемент огромной, слаженной, чётко работающей системы. А система эта подчинялась Управлению учебных заведений ГА (гражданской авиации). И готовила эта система учебных заведений молодые кадры для работы единого тогда Министерства гражданской авиации СССР, читай «Аэрофлота». Это и работники наземных служб, и технический состав, и диспетчерский, и лётный. Целая сеть средних, высших учебных заведений (институтов, училищ, даже одна академия) работала, как часы.
Я пока говорю только о лётных училищах. Помимо нашего, Кременчугского, где готовили пилотов вертолётов и самолётов, ещё существовали Бугуруслан, Сасово, Красный Кут, Ульяновское (высшее), Кировоградское (высшее), плюс спецнаборы. Спецнабор – это переподготовка выпускников аэроклубов ДОСААФ по программе Министерства гражданской авиации. Чтобы лётчик мог получить диплом и пилотское свидетельство принятого в гражданской авиации образца. Короче, каждый год в гражданскую авиацию СССР приходила целая туча новеньких, как хрустящий рубль, зелёных, но влюблённых в небо летунов.
Но система подготовки лётных кадров в СССР была продумана очень хитро. Хоть мы и назывались Кременчугское лётное училище гражданской авиации, но любой выпускник тех лет подтвердит, что чуть ли не половина часов теоретических занятий уходила на изучение военных наук, плюс строевая подготовка, плюс военные сборы, да и весь распорядок дня и режим несения внутренней службы (караулы, наряды) ничем не отличался от строевых частей Советской армии. По крайней мере, так было, когда я учился в училище. А по окончании оного, выпускник получал не только диплом установленного образца и пилотское свидетельство, но и офицерское удостоверение и ему присваивалось звание младшего лейтенанта. А весь выпуск училища мог запросто отправиться вместо гражданской авиации, в ряды славных Военно-воздушных сил СССР.
Мы своих военных отцов-командиров в шутку называли «хунта» или
«чёрные полковники». Хотя среди них попадались и майоры, и капитаны. Я их до сип пор всех хорошо помню. Всяко бывало – и смешно, и горько, и кисло. Сейчас не о них речь, а о том, что система работала чётко и выдавала качественную продукцию. До сих пор в моей голове, на фиг бы оно сейчас сдалось, чётко хранятся понятия и вопросы общей тактики, тактики ВВС, бомбометания, боевого применения, тактико-технические данные самолётов и вертолётов вероятного противника.
Глядишь ты, самолётов и вертолётов тех уже давно нет, их списали, как устаревшие, а вероятный противник, как показала жизнь – всё тот же, никуда не делся, жив, курилка. И, как говорил наш старшина: « Каждая складка на одеяле небрежно заправленной вами койки – лазейка для наших врагов, агентов империализьма!». Во как!
Я уже не говорю о специальных дисциплинах, относящихся именно к гражданской авиации. Науку мы грызли прилежно, в нашу голову крепко вбивались понятия и знания, которые нам очень пригодятся в дальнейшей – лётной жизни.
Разрушение, заметьте, разрушение, а не распад Советского Союза, как говорит Владимир Владимирович Путин, - величайшая геополитическая катастрофа двадцатого века. Эта катастрофа ударила по всем. Такого разгрома, развала мы не переживали даже после Великой Отечественной войны. По-моему война нанесла гораздо меньший урон стране, чем перестройка, приватизация и деяния «младореформаторов». Нет такой отрасли народного хозяйства, экономики, транспорта, науки, да чего хотите, которая не понесла бы огромного урона.
Вот и моя любимая авиация, которой я отдал, учитывая учёбу в училище, тридцать восемь лет, тоже претерпела. Всё, что произошло со страной, то же самое случилось и с авиацией. Распался огромный могучий «Аэрофлот» на сотни авиакомпаний, компаниечек, и компанюсек. Резко упал объём работы, и начались сокращения. Оставляли пилотов с большим опытом работы, с высокой классностью, со всевозможными допусками. На первый взгляд – это правильно. Если не думать о перспективе, лет на пять, десять, пятнадцать вперёд. Молодёжь ушла, а оставшиеся ветераны через несколько лет посыпались на медкомиссиях, здоровье то не железное. Какое-то время выручал старый запас кадров, кого-то возвращали обратно, если человек ещё не совсем пропал, или не нашёл себя в новой жизни. По мере ухудшения положения с лётным составом, авиакомпании после многолетнего упадка, когда началось увеличение объёма авиаработ, стали переманивать лётчиков друг у друга. Немного выручали лётчики, пришедшие из ВВС, военную авиацию тоже здорово прошерстила бездарная государственная политика.
Всё это происходило на моих глазах, я всё это пережил и испытал на своей шкуре. Как же горько и обидно было видеть, что происходит с родной авиацией.
Так на подготовку лётного состава свалилась ещё одна беда. Какая-то буйная голова, в духе «креативного и эффективного менеджера», примерно, как бывший министр обороны Сердюков, по которому тюрьма плачет, так вот эта буйная голова додумалась убрать военную часть образования из программы лётных училищ гражданской авиации.
Я воочию имел «счастье» наблюдать, к чему это привело. Приходят молодые хлопчики, только-только из училища, ещё тележного скрипу боятся, вертолёт только-только вблизи разглядели. К качеству обучения мы ещё вернёмся. Лётный отряд, постепенно исправляя огрехи «лётчицкого образования», занимается с ними. К ним прикрепляют штурмана, борт-механика-инструктора, занимаются, занимаются. Хлопчики только-только начинают что-то понимать, и тут, бац, - на горизонте военком! Как на счёт того, чтобы отдать долг Родине – в рядах несокрушимой и легендарной Красной Армии (пардон, Вооружённых Сил РФ)?! Долг, есть долг, а это год жизни. Хотя я считаю, что год – это мало. Но меня никто не спрашивает. Но год, всё-таки год.
И вот, начинаются проблемы. То пытаются убедить военкома, что, работая лётчиком, молодой человек принесёт Родине больше пользы, а можно ли полёты считать альтернативной службой? Но, ничего не поделаешь, и, как говорится: « Забрали куда-то, прямо из военкомата…». А в армии его никто в кабину вертолёта (самолёта) не посадит, он же никто! Правый лётчик (второй пилот) в ВВС – это офицер. А тут, какой-то «салабон», без звания и без знания. Хорошо, если попадёт молодой человек в авиационную часть, хоть «самолётам хвосты заносить», а то и вовсе закинут куда-нибудь подальше от авиации. Прошёл год, и вот, «защитник отечества» возвращается в лётный отряд. Он уже всё забыл, и теорию, и практику, и надо всё начинать сначала. Тратить время и деньги. Хотелось бы спросить, да не знаю кого, вы чем думали, когда своими погаными ручонками рушили систему?
Теперь о качестве подготовки. Как говорил Жванецкий: « У нас накопились вопросы к начальнику транспортного цеха…». Я внимательно наблюдаю за молодыми ребятами, мне же интересно, какие они, какой у них уровень знаний, чем интересуются. Иногда присутствую при том, когда им задают профессиональные вопросы, бывает, сам задаю вопросы, или отвечаю на их вопросы. Я многое знаю и умею и никогда не отказываю в помощи, если меня просят что-то объяснить.
Я не буду анализировать, какое училище, как готовит, где недорабатывает, но общая картина настораживает. А, иногда, и оторопь берёт.
« …что такое стандартная атмосфера, температурная поправка при расчёте безопасной высоты, что такое гринвичский меридиан, как на карте отмечены градусы и минуты широты и долготы, как снять с карты координаты, почему широта северная или южная, что это за деревня на карте, ты ведь почти уже год летаешь, посчитай в уме заправку вертолёта, уже полтора года прошло после училища и т. д. и т. п…».
Нет, попадаются очень толковые ребята, интересуются всем, задают вопросы. Но, иногда, пробелы в знаниях – это что-то!
Я понимаю, они совсем другие. Они безоговорочно верят в торжество «его величества компьютера». Я иногда посмеиваюсь: « Ой, подведёт вас когда-нибудь любовь к высоким технологиям!».
Я это вот к чему. Вы знаете, что делает молодой лётчик, прибыв на новое место работы? Правильно, он начинает изучать район полётов. Долго рассматривает карты, запоминает расположение, конфигурацию рек, железных и автомобильных дорог, если они есть и нанесены на карту, названия и расположение деревень, сёл, городков на берегах этих рек, вдоль дорог, расположение и названия больших озёр и т. д., и т. п. А потом рисуешь по памяти. Рисуешь по памяти много раз, пока твои художества не удовлетворят штурмана лётного отряда, и он не убедится, что район полётов ты знаешь (хотя бы примерно), и уже не спутаешь речку Колва с Усой, Ижмой или Лаей. Конечно, всё сразу запомнить невозможно, да этого никто и не требует, всё придёт с опытом, но ориентировку ты вести должен и уверенно опознавать: « А, что это там за речка впадает в Печору, на правом берегу, напротив острова Баянды, севернее?».
В личном деле каждого лётчика (толстая такая папка, не путай с лётной книжкой), первая, самая нижняя бумажка, листок-инструктаж по технике безопасности, а вторая снизу – это он, район полётов, нарисованный собственными ручонками в пятый или десятый раз, у кого, как получится. Мне повезло, я нарисовал его с третьего раза, у меня хорошая зрительная память и я неплохо рисую. Нет, хлопчики сейчас тоже сидят над картами района полётов, и, даже чего-то рисуют. Но они больше уповают на планшетник, который можно легко достать из кармана, и, нажав пальчиком на сенсорный экран, вызвать любой участок карты (а туда можно закачать при желании весь глобус), увеличить масштаб до чего нужно, а там линия пути, значок самолёта, и север, и юг, и GPS- навигатор (хотя он не является юридически официальным средством самолётовождения, это не бортовое оборудование, а так – сами купили, сами пользуемся), выдаст всё, что твоей душе угодно: и время полёта, и путевую скорость, и время прилёта, и боковое уклонение. Я никакой не мракобес и не отвергаю достижения современной техники, и тоже считаю, что такая машинка вещь очень нужная в хозяйстве и очень облегчает работу (штурманскую часть работы лётчика). Я даже искренне завидую, и говорю: « Мне бы такую машинку лет …дцать назад, может, меньше было бы седых волос на голове!».
Но вот если аккумулятор у этой штуки сел или вы его уронили, или от холода он сдох, этот навигатор, или спутники не берёт эта машинка? А карту вы уже давно не доставали (а зачем, машинка же есть?), и теперь земля, которая показалась в разрывах облаков или просто вынырнула в заснеженной мгле под вертолётом, - так вот эта земля для вас сейчас, как китайская грамота, и что там за петля реки промелькнула, и куда мы уклонились, влево или вправо, и какое удаление до пункта назначения, а хрен его знает!
Я слышу, как из-за двери ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия), доносятся по рации доклады экипажей о расчётном времени прибытия, а потом слышу гул садящегося борта, бросая взгляд на часы, и вижу, что разница между заявленным временем и тем, во сколько реально сел борт, составляет иногда до нескольких минут, на моём лице появляется лёгкая ухмылка. За такую точность расчёта меня бы в своё время заставили бы пересдавать штурману зачёты.
Это не брюзжание, а лёгкая злость. Ребята, есть такое слово – профессионал. Вы взялись делать трудную, сложную работу. Пожалуйста, делайте её профессионально. Нас так приучали, и я того же требовал от своего экипажа.
Особенно умиляет, когда поколение «next» при любом, даже не сложном подсчёте, достаёт из кармана мобильник, выводит на нём функцию «калькулятор» и начинает нажимать на кнопочки. Когда-то, давным-давно, в году 1976-ом, преподаватель самолётовождения в лётном училище задал нам вопрос: « Какой самый главный навигационный прибор на воздушном судне?». Мы перебрали всё, не назвав только один.
- « Часы, запомните, только точные часы! Не зная точного времени, вы не посчитаете ничего. Даже, видя землю, и зная, где вы находитесь, вы не посчитаете ни скорость путевую, ни топливо, ни время прибытия - без часов!».
А главное, надо приучать себя считать в уме. Всё считать в уме. Есть даже такой упрощённый расчёт «коробочки» (прямоугольного маршрута захода на посадку, полёта по кругу), он тоже считается в уме. Потом это войдёт в привычку и останется с тобой навсегда.
Я не придираюсь к молодым ребятам, я понимаю, что не всё сразу делается. Нужно много времени, терпения, а главное желания. Ведь профессиональный лётчик – это дорогой продукт. Лишь лет через десять-пятнадцать получится примерно то, что нужно. Но и тогда нельзя будет сказать, что я знаю и умею всё. Учиться летать нужно всю жизнь. А она иногда подбрасывает такие задачки или ставит в такое положение, что диву даёшься.
Я повторяю, они все разные – эти молодые ребята. В моё время, среди моих однокашников были люди, которые заявляли: « Как заработаю пенсию, ни одного дня больше летать не буду. Деньги хорошие заработал, пенсия – дай бог каждому. Как только звоночек прозвенел, прощай авиация!». И уходили. А были, которые говорили то же самое, но оставались летать долгие годы. До детей надо на ноги поставить, то внуков, а то и просто страшно оторваться от привычного образа жизни и уйти в никуда, хотя пенсия не позволит бедствовать. И, если здоровье позволяет, потихоньку летают.
Я смотрю на новое поколение лётчиков, - в компьютерах разбираются, могут поговорить со знанием о марках современных автомобилей, обзаводятся иномарками, и, как-то незаметно происходит так, что я всё чаще слышу разговоры о деньгах, о среднем заработке, о том, что хорошо бы освоить английский язык, получить все допуски и найти бы какую-нибудь «хищную» работу, желательно за границей нашей необъятной родины. И, чтобы платили в долларах, и желательно, чтобы побольше. А то хочется сразу и хорошую квартиру, с хорошей обстановкой, и плазменный телевизор, и не плохо бы в Тайланд в отпуск слетать.
Я понимаю, поскольку в стране сменились ориентиры, и мы резко захотели стать ударниками капиталистического труда, и теперь главный лозунг: « Раньше думай о себе, а потом о Родине». Да, понятно, деньги никто не отменял, я их тоже люблю, правда, без фанатизма, они дают некоторую относительную свободу. Но слегка коробит, когда молодой специалист уже прикидывает: « Хорошо бы в Воркуте рвануть саннорму, там коэффициент побольше, а потом сразу в отпуск, тогда средний не упадёт, и т.д., и т. п.».
Может, действительно я отстал от жизни, и так и надо жить? Но когда меня в своё время посылали в какую-нибудь чёртову дыру, то первым делом я выяснял у экипажей, летавших там, особенности работы, погоды, и какие сложности возникают при работе в этих краях, с этим «Заказчиком». Чтобы не купиться, не наломать дров и сделать работу так, чтобы за неё не пришлось краснеть. И никогда в голову не приходили вопросы о коэффициенте, и как удержать высоким средний заработок.
Может я и не прав, и мне только кажется, что как-то незаметно уходит в сторону то, из-за чего собственно и становятся лётчиками. И думаю я себе: «Саня, Саня, - окстись, седой романтик, и успокойся! Летают себе, и летают, ладно, может им это и не нужно – глоток синего неба, ощущение высоты и скорости полёта, совершенное владение могучей машиной, и то постоянное осознание прикосновения к чему-то прекрасному, притягательному. Люди пришли зарабатывать деньги, и этим всё сказано».
А может, зря я их обижаю, даже мысленно. Ведь зачем-то же они поступали в лётные училища? Когда-то я уже писал, что к пятому-шестому классу окончательно определился с выбором своей будущей дороги, и больше никаких сомнений не было. Только лётное училище, и только быть лётчиком, и больше никем. Все книги, какие только были о лётчиках и доступны мне, я перечитывал помногу раз. Воспоминания Покрышкина, Кожедуба, Скоморохова, книги о Яковлеве, Лавочкине, Туполеве, сборка моделей самолётов, постоянные поездки на старый аэродром, чтобы только посмотреть на взлетающие и садящиеся самолёты (изредка прилетали вертолёты), вдохнуть запах аэродрома, керосина, бензина и трав. Старый аэродром «Смычка» в Кривом Роге был для меня центром вселенной до самого поступления в училище.
Возвращаясь к поколению «next», повторяю – они все разные. Но сильно отличаются от нас. Какие-то более практичные что ли?
Поскольку сейчас из-за огромной нехватки лётного состава берут на работу всех, получается очень интересная картина. Раньше пацан, при поступлении в лётное училище, чётко решал для себя, кем он хочет быть – самолётчиком или вертолётчиком? А если кто, даже поступив в училище, ещё не определился, на то существовала воля начальства. Я хорошо помню, как мы стояли первого сентября 1976 года на плацу в училище, и начальник училища сказал: « Даю два дня на размышление, разберитесь, определитесь и переходите из роты в роту! Через два дня все перемещения прекратить!». На плацу стояло четыре учебные роты, по сто двадцать человек каждая. Две - «самолётчики» (поступали учиться на Ан-2), две - «вертолётчики» (поступали на Ми-4). От нас ушло к ним два человека, от них к нам пришёл один. И всё, каждый пошёл своей дорогой. У одних, как у меня, винт будет крутиться над головой, у других – перед носом. И всей-то разницы! Шучу, шучу. Специфика пилотирования самолёта и вертолёта совершенно разная.
К чему я это всё рассказываю? Сейчас в лётный отряд присылает молодой человек, как это сейчас принято, резюме. Три года назад окончил училище на Ан-2, толком нигде не летал, а, может, полетал где, и даже переучился на что-то там, или, кто повзрослее, полетал в других авиакомпаниях, потом ушёл, и уже почти закончилось пилотское свидетельство, но работа нужна, и мы берём, поскольку у нас не хватает лётчиков. И переучиваем на вертолёт, и тренажёр в полном объёме, и тренировки, и т.д., и т. п. Короче, сами себе готовим продукт. А каждая медкомиссия выбивает из седла ещё несколько человек. Вот и получается, вроде пришли люди, а их всё равно не хватает.
И, если раньше, для воспитания молодого лётчика, когда он чего-то не понимает, или не хочет понимать, или просто дурью мается, помимо разъяснений, увещеваний существовал простой и надёжный способ – посиди, родной, на земле. Подучишь теорию, напишешь конспекты, сдашь зачёты, и комэск ещё подумает – ставить тебя в наряд или нет. Наказание рублём – очень действенная штука, если человек не понимает по-хорошему. Как говориться: « Любовь к небу прививается созданием невыносимых условий жизни на земле».
Попробовал бы я своему комэску, или не дай бог, командиру отряда, не ответить на какой-нибудь вопрос по матчасти, или из НПП ГА. Сейчас, из-за «дифьсита» лётчиков, великовозрастное дитятко всё равно попадает в наряд, несмотря на косяки, - работу же кто-то должен делать!
Иногда доводится наблюдать довольно забавную картинку. На 8-00 в наряде стоит на тренировку борт Ми-8. Дверь моего кабинета открыта, наряд висит на этой самой двери, такой же и у меня на столе. Вот уже появился бортмеханик. Нормальные бортмеханики, как правило, приходят первыми. Пришёл командир вертолёта, до вылета остаётся сорок минут. Пришёл уже сам проверяющий (пилот-инструктор, может быть и комэск, а иногда и сам командир лётного отряда, смотря, что там, в задании на полёт написано), и нет только самого «next»-а. Народ смотрит на наряд, на часы, возмущается. Я высказываю предположение: « А юноша вообще-то знает, что имеет счастье быть в наряде?». Начинаются нервные звонки по телефону, слава богу, сейчас все с мобильниками. Нашли сердешного, разбудили, а он, оказывается, наряд не смотрел, или заявляет, что тренировка с 8-00, и он, по его разумению, вот к этому времени и должен нарисоваться!
Под лёгкие непарламентские выражения молодому дарованию, все, кому не лень, объясняют, что 8-00 в наряде означает, в это время колёса вертолёта должны быть в воздухе, а наряд надо смотреть лично после 17-00, а не по интернету, и не названивать в ПДСП.
Я наблюдаю за всеми этими воспитательными экзерсисами с лёгкой улыбкой. За многие годы лётной работы, и будучи вторым пилотом, и командиром воздушного судна, я ни разу не опоздал на вылет, и мне даже трудно, при всём моём буйном воображении, представить, что со мной сделал бы комэск, или не дай бог, командир отряда, заяви я что-нибудь подобное.
Всё-таки они другие! И чем-то похожи на нас, но всё же чем-то неуловимо различаются. За нами стояла система, мощь, империя. Мы знали, что там будет впереди, куда страна стремится, что будет через год, через три, пять. Была уверенность в завтрашнем дне. Государство за тебя думало, обеспечивало, давало работу, жильё (общежитие, потом квартира). Если нормально работаешь, не косячишь, не пьянствуешь, то более или менее просматривалась какая-то перспектива. Если попал в нормальный экипаж (а они все в основном были нормальные), к толковому командиру, значит, тебя научат всему, чтобы ты стал толковым лётчиком. С заводов получали новые вертолёты, или из ремонта, на них стояли новые движки, редуктора, лопасти. В кабине пахло свежей заводской краской, машина-зверь, тянет, как танк. Летаешь, и жизни радуешься.
Я тут как-то разговор завёл, у себя в кабинете, у меня там по утрам собирается этакий «народный хурал». Люди собрались разные по возрасту, и кто только после училища, и кому за сорок, а кому и за шестьдесят. Как я говорю – « весь цвет геликоптерной авиации». Вот и спрашиваю: « Мужики, я смотрю в окно, как вы паркуетесь на своих иномарках, с каждым разом они всё круче, всё дороже, слушаю, как вы делаете евроремонты в квартирах, посещаете курорты Хургады, Тайланда, Турции, покупаете новые плазменные телевизоры, дети учатся на платных факультетах, - я рад за вас искренне. Но вот хочется задать простой вопрос: « Когда мы в последний раз получали с завода новый вертолёт?! Именно с завода-изготовителя, «нулёвый вертолёт»? сверкающий, как новая копейка!».
А в ответ тишина. Продолжаю: « 1991 год. Новенький Ми-8 МТВ, бортовой номер RA -27141. Не настораживает?! Вы то, товарищи постарше, у которых есть пенсия, вы то пойдёте своей дорогой. А вот что будут делать вот эти пацаны? Успеют ли они стать на крыло, успеете научить, и будет ли на чём учить?».
После некоторого молчания мне говорят: « Вот умеешь ты, Саня, испортить настроение!».
Не для того я разговор заводил, чтобы испортить настроение. У меня тоже душа болит. Хочется, чтобы эти молодые хлопчики пошли дальше нас, умели больше нас. Ведь лётное ремесло передаётся из рук в руки. Можно прочитать кучу специальной литературы, назубок отвечать на каверзные вопросы, но пока сам не почувствуешь машину, пока опытный наставник не подскажет: « Смотри внимательнее, сейчас мы посыплемся, заранее добавляй режим, и придержи «ручкой», вот видишь, уже сама выходит». И вот это, нарочито спокойное: « Уже сама выходит», ценнее и надёжнее любых печатных слов. А спокойные, надёжные руки, слегка придерживающие соседний штурвал, делают великое и незаметное дело – тебе передают весь опыт лётчиков, шедших впереди тебя.
Я уже говорил, что второго пилота учит летать командир. Именно у командира молодой лётчик перенимает поначалу всё. И хорошее, и не очень. Да и в экипаж вливаешься, как входишь в семью.
Сейчас молодого лётчика кидают из экипажа в экипаж. Он ещё ничего не успел понять, а рядом уже другие люди в кабине. Это тяжело психологически. А ведь учить молодого специалиста, это тоже труд. Это надо и нервы тратить, и своё время, и заниматься с ним, заниматься. Некоторые отцы-командиры говорят: « А чего я буду нервы себе мотать, через неделю может другого дадут!». Они в чём то правы. А, если полёты с проверяющим в составе экипажа, так молодой летун вообще не попадает в пилотскую кабину. Нет ему там места. Вот и сидит в грузовой кабине на откидном сидении, с наушниками на голове. И время от времени заглядывает в кабину через плечо бортмеханика, или таращится в иллюминаторы. Ну и чему он там научится?
И ещё одно новое веяние. На практику пацанов из Омского колледжа посылают к нам. Чтобы они воочию увидели вертолёт. Что это за практика такая? Странноватая какая-то система. Формально мы не имеем права посадить его в кабину вертолёта. В качестве кого он там будет находиться? Вот и крутятся отцы-командиры, чтобы хоть как-то приспособить молодого человека, чтобы он не зря ездил в такую даль светлую.
Смотрю я на них во все глаза, сравниваю и вспоминаю. Нам в чём-то было легче. Нас плотно опекали, внимательно смотрели. Да и налёт в то время был ого-го! Вы представляете, что такое годовая саннорма восемьсот часов?! Это, когда под конец года видеть вертолёт уже не можешь. Хоть и любишь летать. Ещё одно преимущество было у нас: руководящие документы были написаны ясным толковым языком, не допускающим двоякого толкования написанного. Зачем было выкидывать старое НПП ГА? Адаптировали бы его к современным требованиям, так нет же, выкинули, и написали ФАП (федеральные авиационные правила) для всей авиации, и
РПП (руководство по производству полётов) - для каждой авиакомпании (да-да у каждой своё!). Видимо писали люди, очень не любящие родной язык, читать это невозможно. Думал, может я один такой тупой, без бутылки ничего не разберу? Оказывается многим тяжело разобраться.
Вроде, и небо то же самое, и буровые на тех же примерно местах стоят, и вертолёты вроде те же, а бумаг стало больше. Я иногда в шутку говорю: « А давайте правому лётчику «ручку» спилим, чтобы она ему не мешала, и поставим столик с калькулятором и глобусом!».
Но самое главное! Отряд не успел состариться. Подошли молодые кадры, успели, застали тех, кто ещё умеет летать, умеет показать, умеет научить. Не прервалась волшебная путеводная нить Ариадны. Ещё учат молодых командиров, и они вылетают самостоятельно. Ещё идём мы по перрону встречать заруливающий борт, на котором выполнил первый самостоятельный полёт молодой командир. Ещё обмениваемся крепкими рукопожатиями, похлопываем по плечу улыбающегося командира. Ещё фотографируемся на фоне вертолёта, желаем молодёжи всего-всего, что лётчики желают друг другу в таких случаях. А потом экипаж снимается отдельно у борта. Я с улыбкой смотрю на них, и прекрасно понимаю, о чём они сейчас думают, и, вглядываясь в их лица, мысленно говорю им:
« Потерпите, маленько, ребята, всему своё время, небо большое – его на всех хватит, будет и на вашей улице праздник, надо только верить, что лучше этой работы в жизни не сыскать…».