Союзники по антигитлеровской коалиции относились друг к другу пусть и без особой симатии, но – увжительно и вполнет дружелюбно.
Этим историки и объясняют тот факт, что, когда побежденную Германию разделили на зоны оккупации, то союзники не закрепляли вопрос о том, кто, когда, как, на каких основаниях, будет передвигаться по оккупированным землям – зачем? Все же нормальные люди, всегда можно договориться.
Исключение было сделано только для воздушных коридоров по вполне понятным причинам, из соображений лётной безопаности.
Но война – это одно, а послевоенное устройство – совсем другое. И у каждой из сторон было, конечно же, собственнео видение того, как должна выглядеть Европа.
Америка приняла план Маршалла, который предлагал беспрецедентную помощь европейцам в восстановлении экономики.
Эту помощь, как мы знаем, не принял Советский Союз – то есть не только не принял сам, но и запретил об этом даже думать, например, заинтересовавшимся было этой темой правительствам Польши и Венгрии.
А план, между тем, предусматривал ряд обязательных процедур, в том числе, например, для Германии – денежную реформу, которая и была проведена в союзнических зонах оккупации. Советское командование никак не могло этому припятствовать, но, как считали в СССР, можно было воздействаовать на образовавшийся анклав – территорию Западного Берлина.
Маршал Соколовский, глава советской военной администрации, выпускает приказ, согласно которому с 1 апреля 1948 года временно закрывается пропуск транспорта в совесткую зону оккупации. Официальным предлогом стало, конечно, не "соревнование систем", а опасение, что в совесткую зону оккупации после денежной реформы союзников хлынет поток свободных рейхсмарок.
Сначала речь шла об автомобильном транспорте, затем – о речном и, наконец, о железнодорожном («ввиду проведения ремонтных работ»), а затем прекращается подача тепла и энергии.
Дилетантское «мы всегда договоримся с этими хорошими ребятами», как мы видим, не сработало (из практики ведения бизнеса, да и просто житейской практики, опытный читатель знает, что это никогда не срабатывает) – из всех видов коммуникаций с Западным Берлином оставалось только воздушное сообщение, то самое, которое было закреплено юридически, договором.
Товарищ Жданов задвигает речь, в кторой «разоблачает американский империализм» - вообще, именно с этих событий начинается то, что позже назовут «холодной войной».
Собственно, на этом заканчивается вступление «про политику» и мы переходим к теме рассказа –логистике.
В Берлине в то время проживало 2,2 млн человек и находилось около 23 тысяч военнослужащих союзных армий и членов их семей. К моменту объявления блокады запасов еды в Берлине было на 36 дней, а запасов угля – на 45 дней.
Американцы тщательно подсчитали потребности и выяснили, что, (исходя из минимального дневного рациона в 1900 ккал) потребности города составляли 646 тонн муки и пшеницы, 125 тонн зерновых, 64 тонны жиров, 109 тонн мяса и рыбы, 180 тонн картофеля, 180 тонн сахара, 11 тонн кофе, 19 тонн сухого молока, 5 тонн цельного молока для детей, 3 тонны свежих дрожжей для выпечки, 144 тонны сушеных овощей, 38 тонн соли и 10 тонн сыра.
Общие потребности только в еде составляли 1534 тонны.
Кроме того, для обеспечения инфраструктуры (тепло, электричество, транспорт) ежедневно требовалось 3 475 тонн угля, дизельного топлива и бензина.
Иными словами, воздушные перевозки должны были перемещать ежедневно, в течении неопределенного срока, около 5 тысяч тонн грузов.
При этом союзное комендование располагало в Европе довольно небольшим количеством транспортной авиации, американцы готовы были обеспечить перемещение около 300 тонн в день, англичане (с учетом того, что подтянут авиацию из Британии) – не более 400 тонн.
Франция, занятая войной в Индокитае, и вовсе располагала весьма скромными силами, которые можно было даже не принимать в расчет.
Цифры выглядели просто удручающе, союзники даже считали, что для того, чтобы пережить зиму, горожане должны будут вырубить все деревья на территории Берлина (англичане всерьез обсчитывали, хватит ли этого для деревьев в парках и аллеях и даже учли количество деревьев в берлинском Zoo и Грюневальде).
Люди не глупые, западные военачальники, понималди, что шансы «накормить» Берлин ничтожно малы.
Главнокомандующий аримей США в Европе, Люциус Клей, даже предлагал Вашингтону как решение проблемы «танковый прорыв» (при том, что в Европе тогда было 70 тысяч американских солдат, в большиснтве своем не боевые части, а тыловые, тогда как советская группировка в Германии начитвала полуторамиллионную армию), но президент Трумэн, вовсе не «голубь», на тот момент глава единственной ядерной державы, тем не менее, предложил искать мирные пути решения конфликта – в те годы, сразу после кровопролитнейшей войны, никто не хотел устраивать третью мировую.
Собственно, именно на это и рассчитывало советское комендование: повторения войны никто не захочет, и союзники обменяют западную часть Берлина на надежный мир.
В СССР тоже понимали, что что Берлин, отрезанный от снабжения продовольствием, сам упадет им в руки – голод, как говорится, не тетка.
Так или иначе, но 26 июня американци и их союзники начали операцию, в успех которой не верил вообще никто на свете – ни они сами, ни их союзники, ни мэрия Берлина, ни сами берлинцы – проведенный в городе опрос показал, что 86% горожан уверены, что они, через весьма непродолжительное время, «вынуждены будут сдаться русским».
Союзники считали, что, при мобилизации совершенно всех возможностей они будут в состоянии доставлять в город, при самом оптимальном раскладе, 700 тонн грузов в день, что решительно отличалось от минимально необходимых 5000.
Первые недели работы подтвержили самые серьезные опасения организаторов: рейсы не были согласованы, разгрузка проводилась долго, а склады использовались крайне неразумно, суета, бестолковая беготня, проблемы в расписании посадок и вылетов – в итоге на ожидаему цифру в 700 тонн на месяц выйти так и не удалось.
Впрочем, месяц спустя пришла подмога в лице генерала Таннера, опытного логиста, уже зарекомендовавшего себя в ходе войны (Таннер участвовал в сражениях на азиатских фронтах).
Не без сложностей и не без проволочек он был утвержден в качестве единого командующего организацией воздушного моста.
Как и любой нормальный логист, Таннер понимал, что простых задач в логистике не бывает вообще, бывают сложные и очень сложные.
Сам он поставленную задачу оценивал как просто сложную, и тут же взялся за её выполнение.
Не стану утомлять читателя промежуточными проблемами, коих было немало, скажу только о том, что из себя представлял "воздушный мост" в итоге.
Разумеется, была пополнена база транспортной авиации – заказаны и доставлены в Германию сотни новых самолетов. Кроме этого, к операции была привлечена гржданская авиация (всего 25 гражданских авиакомпаний, причем более половины всх их объемов пришлось на British Air).
Кроме этого, были мобилизованы все воздушные суда стран коалиции. Вылеты на своих самолетах осуществляли летчики США, Британии, Франции, Канады, Австралии и Южной Африки.
В самом начале операции Таннер счел неудобными люки для погрузки и выгрузки - в течении операции все самолеты были модернизтированы таким образом, что размеры люка совпадали с размерами кузова грузовиков.
Была полностью изменена наземная инфраструктура. Новый аэропорт Тегель оборудован самой большой в Европе (на то время) ВПП в 2400 метров. Реконструирован аэропорт Темпельхоф.
Все эти работы были проведены за 90 дней. Стройматериалы, кстати, доставляли по тому же воздушному мосту.
Самолеты шли в Берлин по упомянутому воздушному коридору пятью уровнями (эта «лесенка» пирменялась потому, что сами коридоры были весьма узкими, а движение плотное – разные высоты позволяли гарантированно избежать нежелательного сближения в воздухе).
Был установлен жесткй график воздушного движения, самолет, который в него не вписывался, уходил назад, на базу.
Посадка осуществлялась каждые три минуты. Пилоту на посадку давалась только одна попытка: если она по любым причинам не удавалась, то он разворачивался и уходил на базу. Вылеты осуществлялись с двух аэропортов (Гамбург и Франкуфурт - с севера и юга), возвращение - в Ганновер.
Пребывание в аэропорту (разгрузка-погрузка и необходимое ТО) были сокращены с 75 до 30 минут.
Таннер отлично использовал соревнование между бригадами грузчиков, премируя рекордсменов и распространяя лучшие практики – в итоге рекорд по выгрузке поставила одна из команд, которая умудрилась разгрузить десятитонный самолет с углем за 5 минут (это четко отработанные командные действия, подобные тому, как работают на пит-стопах команды «Формулы-1»).
Для экономии объема груза продукты доставляли в виде порошка, т.е. не яйца, а - яичный порошок, не картофель, а - картофельный порошок и проч.
Около аэропортов выроста умно расположенная сеть складов и хранилищ, обрудованных эстакадами с внешней стороны – фактически грузы шли напрямую из самолетов в автомобили, и лишь небольшая их часть содержалась в местах временного хранения.
Сказалось то, что и сам Таннер, и вся его команда отлично понимала – в логистике не бывает мелочей, каждая операция должна быть учтена, регламентирована и оптимизирована.
Зима 1948/49 г.г выдалась необыкновенно теплой, что позволило сэкономить на доставке топлива (парки, аллеи и лесные массивы Западного Берлина сохранили), но теплая зима – это еще и сложные погодные условия, постоянные туман и большое количество осадков, что никак не способствовало регулярности рейсов.
Самолеты в те годы уже отлично летали по приборам, но именно проблемы с погодой в сочетании с необходимостью обязательно совершать полеты побудило Теннера отдать приказ летать, ориентируясь только на приборы – понятно, предварительно испытанные и показавшие свою надежность.
Теннер на забывал о поддержке и жителей города, и своих летчиков.
Один из американских летчиков как-то, ожидая разгрузки своего самолета, увидел немецких детей и решил угостить их конфетами – но конфет оказалось меньше, чем детей, и он пообещал в следующий раз им сбросить их с самолета, что он и сделал, наделав из носовых платков маленьких парашютиков с шоколадками.
Разразился скандал, летчика даже собирались уволить из армии, но об этом узнал Таннер – и уже через несколько дней город засыпали парашютиками со сладостями.
Вскоре об этом узнали производителя шоколада и конфет, и с этого момента крупнейшие кондитерские компании мира бились за право переслать детям именно их шоколад.
Лихо обошелся Таннер и с обедами для экипажей – в Тегеле и Темпельхофе их на джипах развозили самые умопомрачительные красотки Берлина. Легкий флирт – как же без него, а вот романов не было – жесткий график и у красоток, и у летчиков, но Таннер правильно посчитал, что разговоры и мысли о девушках куда как больше способствуют бодрости духа, чем разговоры и мысли об опастности полетов.
Мощь перевозок уверенно нарастала: в апреле Таннер провел «пасхальный парад», доставив, за один день, 11 700 тонн грузов – в полтора раза больше необходимого минимума.
К тому времени суточная норма была пересчитана: она соствляла уже 2300 ккал, впрочем, при двух действующих аэропортах, «воздушный мост» был способен продолжать увеличивать объемы производимого.
Зима 1948/49 г.г. была серьезным испытанием для жителей Западного Берлина (даже налаженный воздушный мост в самые тяжелые и сложные месяцы осени 48-го года не обеспечивал их потребности), но это испытание они выдержали.
Весной 1949 года соперничающие стороны уже понимали, что единой Германии не будет, концепция «двух Германий» стала основной доктриной и для Советского Союза, и для западных держав.
12 апреля 1949 года блокада Бердина была снята.
Впрочем, дело, конечно, не только в изменении полтических концепций, но и в успехе «Берлинского авиамоста», который политики пышно называют "первым сражением холодной войны" - продолжать блокаду больше не имело смысла.
А сама история организации этой логистической операции вошла в учебники. Да, времени с тех пор прошло много, и в логистике поменялось многое, но любой логист-практик отлично понимает, что операционка в его работе - это всё.
Связанные публикации: Быстрый мир
#экономическиеистории
P.S. Ваши лайки, комментарии и подписка не будут лишними
Александр Иванов
"Краткие эссе об истории экономики"
Поддержать блог: https://boosty.to/economic_history
Еще больше историй на канале: https://t.me/ivanovdirect
И в Facebook #экономическиеистории
