Прошлая статья о роли автопилота в полёте современного авиалайнера заинтересовала читателей, поэтому я пообещал опубликовать продолжение, и рассмотреть тему подробнее.
Разумеется, в данной статье будет новая порция информации без повторения, поэтому если возникнут какие-то вопросы, можете прочесть предыдущие статьи, ссылки на которые я оставлю в конце, ну и/или просто написать комментарий.
Попризанятили!
Органы управления автопилотом.
Первое, что нужно знать: пилоты взаимодействуют с автопилотом посредством двух различных устройств, одно из которых формирует данные для полета, а второе определяет режимы работы автопилота.
Начнем с первого, которое про данные. Сразу отмечу, что как правило, за работу с ним отвечает второй пилот.
CDU (англ. Control Display Unit - блок индикации управления), который является устройством для работы с FMC (англ. Flight Management Computer - компьютер управления полетом), который входит в состав FMS (англ. Flight Management System - система управления полетом).
Это ни что иное, как пресловутый бортовой компьютер, и, поверьте, ПК, который стоит у вас дома, гораздо круче и по функционалу, и по вычислительной мощности, а уж по внешнему виду...
Чтобы понять, как между собой связаны FMS, FMC и CDU условно представим, что FMS - это игровой ПК с установленной Windows, играми, джойстиком и педалями. FMC в этой системе будет играть роль системного блока, а CDU - это устройства ввода-вывода: монитор и клавиатура. Соответственно, джойстик и педали - это штурвал, педали и РУД воздушного судна.
Главное ведь никто не говорит СиДиЮ, согласно английскому произношению! Обычно это произносится цэдэу, эфэмси, эфемсишка, цэдэуха и т.д.
Если вы зайдете в кабину, и спросите пилотов: "А где тут у вас эфемсишка?" То они, скорее всего, ответят что-нибудь вроде: "А вот тут, видите, такое как калькулятор."
Отмечу, что FMS, FMC и CDU - это терминология Боинга, в то время как в Airbus это называется FMGS, FMGC и MCDU, соответственно. Добавляется слово Guidance и Multifunction, но суть остается прежней.
Второй орган взаимодействия с автопилотом - это MCP (англ. Mode Control Panel - панель управления режимами (полета)). Находится на козырьке центрального пульта управления, и обычно является зоной ответственности Командира воздушного судна.
Airbus на этот раз соригинальничали, и там аналогичная панель называется FCU (англ. Flight Control Unit - блок управления полетом), а еще она в два раза компактнее, и при этом удобнее. Обо всех этих различиях я расскажу обстоятельнее в следующей статье.
Таким образом, MCP как правило управляется КВС и позволяет выбирать режимы автопилота, ну а CDU под контролем 2П поставляет автопилоту данные.
Какие и как?
Чтобы ответить на этот вопрос, давайте взглянем на CDU поближе:
Я выделил красным кнопки CLB (англ. Climb - набор высоты), CRZ (англ. Cruise - основной полет), DES (англ. DESCENT - снижение) и DEP/ARR (англ. Departure/Arrival - вылет и прибытие). Если вы читали прошлые статьи, то уже догадались, что это кнопки фаз полета.
Разделы DEP/ARR и CLB заполняется вторым пилотом перед взлетом, раздел CRZ - в процессе набора высоты и т.д. Условно, каждая следующая фаза полета готовится во время текущей.
Желтым выделены кнопки RTE (англ. Route - маршрут) и LEGS. Это кнопки доступа к разделам создания маршрута и просмотра детальной информации о путевых точках. Каждая путевая точка задается вручную по картам перед вылетом. Затем маршрут оптимизируется, например, удаляются лишние точки там, где лучше пролететь от одного радиомаяка до другого по прямой, минуя промежуточные точки.
Зеленое - функциональные клавиши, аналогичные боковым клавишам банкомата - что рядом написано, то и делают. Деньги они, конечно, не выдают, но зато умеют CTRL+C/CTRL+V.
А как это выглядит на практике?
Давайте рассмотрим конфигурирование автопилота для набора высоты на конкретном примере:
Вот раздел CLB, в котором необходимо:
- выбрать режим набора высоты: экономичный, подъем с максимальной скоростью (MAX RATE) или подъем с максимальным углом (MAX ANGLE). Здесь активен экономичный режим.
- указать эшелон, который нужно занять для продолжения основной части полета. Здесь это FL330 (англ. Flight Level 330 - эшелон полета 330), что соответствует высоте 33 000 футов или 10 км.
- указать путевые точки. Здесь это точка ORTIN.
- указать обороты двигателя. Здесь это 90.3%. Значение рассчитывается системой автоматически, в зависимости от прочих заданных условий. В режимах максимальной скорости или максимального угла оно будет отличаться.
- целевая скорость так же рассчитывается автоматически, здесь это 300 узлов, что соответствует 556 км/ч.
Именно эти данные и будет использовать автопилот при наборе высоты.
А как он будет их использовать?
Вот для этого и нужна MCP. Давайте сейчас попробуем приложить все эти данные к панели управления автопилотом. Взгляните:
Желтыми рамками я выделил те элементы, которые относятся к контролю скорости. Внизу находятся кнопки N1 и SPEED - собственно, если выбрать N1, то в наборе высоты автопилот будет использовать обороты двигателя, указанные в разделе CLB. В данном случае, это 90.3%. Тумблер A/T arm (сверху) отбирает у пилотов управление РУД. Кнопка SPEED задает скорость движения, указанную с помощью белой ручки на экране IAS/MACH.
Обратите внимание, что согласно схеме на самой панели, ручка задания скорости полета относится еще и к кнопке LVL CHG (англ. Level change - смена эшелона), которая позволяет автоматически изменить эшелон полета - достаточно выбрать ручкой его номер на экране, и нажать кнопку.
Так же здесь можно увидеть кнопку HDG SEL (англ. Heading select - выбор направления) с ручкой и экраном HEADING, которыми можно выбрать направление полета в градусах (0 - север, 90 - восток, 180 - юг, 270 - запад), а также BANK ANGLE в диапазоне от 10 до 30 - это максимальный угол крена, с которым самолет будет выполнять разворот на заданное направление (регулируется "клювиком" под ручкой Heading).
Кнопка, ручка и экран ALT HOLD (англ. Altitude hold - удержание высоты) позволяют задать высоту, которую необходимо занять воздушному судну.
Кнопка V/S (англ. Vertical speed - вертикальная скорость) позволяет выбрать, собственно, вертикальную скорость судна с помощью экрана и ручки. Если скорость будет положительной, судно будет набирать высоту, однако можно указать и отрицательное значение - самолет в этом случае начнет снижаться. Эта функция может использоваться совместно с ALT HOLD, которая ограничит высоту подъема/снижения.
Кнопки справа от блока вертикальной скорости отвечают за включение и отключение автопилотов, которых два. О дублировании систем в авиации мы еще поговорим, а пока просто живите с этим. Автопилотов два, мало того, у них еще и два канала работы, но об этом лучше узнать в летном училище.
Рассказывая про Heading select я сознательно не использовал слово "курс", поскольку есть некоторая разница в отечественной и западной терминологии. В частности, в иностранных судах COURSE - это направление на радиомаяк, и вот именно эту ручку и экран нужно будет использовать пилотам, чтобы указать направление на радиомаяк ORTIN, который указан в разделе CLB.
Мы рассмотрели конфигурирование автопилота для конкретной фазы полета - набора высоты, однако для других фаз процедура схожая, просто появляются своим нюансы. Например, захватить сигнал посадочного маяка при заходе на посадку, для чего у MCP есть отдельные кнопки VOR LOC и APP (англ. Approach - заход на посадку).
Вот так в упрощенном виде это и работает: второй пилот вводит данные в CDU, оттуда они уезжают в MCP, с которой командир воздушного судна конфигурирует работу автопилота на данном отрезке пути.
Когда отрезок будет пройден, нужно будет вновь обращаться к CDU и настраивать автопилот, и так происходит в течение всего полета, поскольку как вы помните, "на руках" самолеты только взлетают, все остальные фазы полета проходят в автоматическом режиме.
Хотя, как видите, он скорее автоматизированный, нежели автоматический, поскольку автопилот - это совсем не та вещь, которая позволяет экипажу расслабиться и ничего не делать. Это сложная многокомпонентная система, требующая постоянного внимания и вдумчивой настройки.
А что если...
Не стоит. Автопилоты с ума не сходят, а если даже, то их два, и у каждого свой независимый бортовой компьютер, гидравлика и прочие компоненты. Вдобавок, есть только одна кнопка для включения каждого автопилота, в то время как отключить его можно шестью разными способами:
- нажатием, собственно, кнопки включения;
- щелчком тумблера DISENGAGE;
- нажатием кнопки отключения автопилота на штурвале (на каждом по одной);
- превышением определенной величины усилия на штурвалах;
- задействованием альтернативного выпуска закрылок;
- пилоты, напомните?
Ясно, тогда может быть нужно...
Не нужно. При отключении автопилота в кабине раздается отвратительный звуковой сигнал, и на центральном пульте управления, прямо перед глазами каждого из пилотов начинает моргать красная лампочка, сигнализирующая что автопилот был отключен. Нужно подтвердить отключение повторным нажатием кнопки, чтобы она перестала моргать.
Ну хотя бы...
Расслабьтесь, и ничего не бойтесь, потому что в полете вас оберегают не только два пилота и несколько бортпроводников, но еще и два автопилота, и наверняка кто-нибудь еще там сверху.
Благодарю за внимание, надеюсь, вам было призанятно. В следующий раз разберем, чем отличаются Boeing и Airbus в концептуально-философском плане, а заодно научимся легко и просто отличать их друг от друга даже в небе. Так что подпишитесь, чтобы не пропустить.
Если что-то показалось недосказанным, рекомендую ознакомиться с прошлыми статьями про закрылки, элероны и все такое, про то, что у самолета нет турбины, про то, как выполняются рейсы, про торможение максимальней максимального, и про то, как пилоты разбираются во всех этих кнопочках.
В работе были использованы статья Википедии "Эшелонирование", сайт convert-me.com, фотографии автора, а также цитата из фильма "Бриллиантовая рука":)
