Мы уже разобрались, что полеты это дорогое удовольствие. И главные траты - это не всегда керосин. Можно разбить стоимость летного часа на две группы: 1. лизинговые платежи за самолет, зарплата экипажей (а основная ее часть - это оплата за часы налета), расходы на обслуживание самолетов (а обслуживание происходит в зависимости от налета) и т. д. и 2. стоимость керосина. Для сокращения расходов по первой части выгодно летать максимально быстро - сокращаем время в пути из точки А в точку В и получаем прямую экономию на зарплате, за месяц успеваем сделать больше рейсов - на каждый рейс придется меньшая доля лизингового платежа, между периодическими обслуживаниями успеваем сделать больше рейсов. Для экономии по второй части (стоимость керосина) выгоднее летать медленнее. Тут прямая аналогия с автомобилем - на скорости 90 км/ч расход топлива значительно ниже, чем на скорости 150 км/ч. Цифры скорости и расхода для самолета, конечно, другие, но принцип тот же. Казалось бы, можно раз и навсегда вывести некий оптимум, но нет. Зарплаты экипажей в разных АК могут отличаться в разы, лизинговые платежи могут отличаться в разы, да и цены на керосин в разных аэропортах могут отличаться весьма значительно. То есть производитель самолета дать универсальную рекомендацию просто не может.
Для наглядности возьмем пример. Представьте два аэропорта А и В, расстояние между ними примерно соответствует максимальной дальности полета нашего самолета, то есть взять топливо на обратный путь не выйдет, нужна дозаправка. А вот топливо в аэропорту А стоит в несколько раз дороже, чем в аэропорту В. Как можно в этом случае поэкономить? Да просто: в аэропорту А заправляемся по минимуму и летим помедленнее, то есть экономим дорогой керосин - при этом тратим больше денег на расходы по первой части. А в аэропорту В можно заправиться побольше и лететь побыстрее, то есть сжечь больше топлива, но зато сэкономить на первой части расходов. Но и расстояние между этими условными аэропортами всегда разное и цены на керосин разные, как решить что выгоднее в конкретном рейсе? Вот поэтому и появилось такое понятие, как cost index. По сути это отношение затрат на топливо к прочим затратам АК. Для самолетов А320 это число от 1 до 100. Cost index вводится в бортовой компьютер самолета перед вылетом и он, исходя из введенного значения, вычисляет оптимальные скорости и режимы двигателей. Низкий cost index применяется при дорогом керосине - самолет будет экономить топливо, при высоком cost index все наоборот, мы полетим максимально быстро. Само значение cost index вычисляется заумными программами на основании многих факторов и выдается пилотам в уже готовом виде в OFP - плане полета. При маленьких значениях cost index мы получим максимально крутую траекторию набора высоты (самолет будет набирать высоту на меньшей скорости, зато круче - это выгоднее), минимальную скорость на эшелоне и достаточно пологое снижение на небольшой скорости. При больших - наоборот: пологий набор на высокой скорости, максимально возможную скорость и крутое снижение на высокой скорости.
Проведем эксперимент: при подготовке к вылету в Екатеринбург из Москвы укажем сначала cost index равный 1, а затем 99. Все остальное будет совпадать. Вот что получилось:
Cost index 1. Расход топлива 4,7 тонн, время в пути 02 часа 01 минута, крейсерская скорость 0,75М, скорость на снижении 0,74М. Набор крейсерского эшелона 20 минут.
Cost index 99. Расход топлива - 5 тонн, время в пути - 01 час 50 минут, крейсерская скорость - 0,8М, скорость на снижении 0,8М. Набор крейсерского эшелона 24 минуты.
Как видите разница в 11 минут и 300 килограмм топлива. Вроде бы ерунда? Всего-то 9% полетного времени или 6% расхода топлива... А если пересчитать эти цифры не на один рейс, а на год? Да на парк самолетов штук в 100?
