Поставим Audi E-tron против Jaguar I-Pace - внешне выглядят как полноценные кроссоверы. Но заточены уже, на электрический лад под ближайшую пятилетку, когда бездорожья будет все меньше, а люди устремятся в пригороды к своим домам. При этом мощность Audi E-tron - Jaguar I-Pace по 400 л.с., мы выгнали их на асфальт гоночной трассы ADM Raceway. Наша цель выяснить кто из них быстрее, а заодно стабильнее сопротивляется перегреву. Помните многочисленные возгорания Теслы? Ну и конечно измерим объемы багажников и удобство салонов. Кстати, цены у соперников очень близки. Начинаются они от 6 млн рублей. У нас машины богатые, поэтому за них просят около 8 млн. руб. , но можно подобрать опции и подешевле.
Полный видео отчет о тесте смотрите по ссылке внизу. Но и в текстовом исполнении с фото надеюсь вам будет интересно.
Вот, Audi E-tron, если его припарковать рядом с другими тачками с четырьмя кольцами, ничего особенного вам в глаза не бросится. Даже ценник как у Audi Q7 и Audi Q8 - от 6 до 8 млн. руб. Да, у Audi E-tron вместо боковых зеркал странные ушки с камерами, но они могли бы быть и на машине с традиционным ДВС.
Мощность Audi E-tron - Jaguar I-Pace по 400 л.с. - достаточно, мы выгнали их на асфальт гоночной трассы ADM Raceway. Наша цель выяснить кто из них быстрее, а заодно стабильнее сопротивляется перегреву. Помните многочисленные возгорания Теслы? Ну и конечно измерим объемы багажников и удобство салонов. Кстати, цены у соперников очень близки. Начинаются они около 6 млн рублей. У нас машины богатые, поэтому за них просят около 8 млн. руб. Какие были упражнения и результаты смотрите ниже.
У i-Pace заметно меньше капот, а его силуэт подошел бы скорее купе, чем кроссоверу. Электрички стараются все больше и больше походить на обычные автомобили. Возьмите Audi e-tron, если его припарковать рядом с другими моделями с четырьмя кольцами, ничего особенного вам в глаза не бросится. Да, у него вместо боковых зеркал странные рожки с камерами, но они могли бы быть и на машине с традиционным ДВС.
Обещанные производителями лошадиные силы справедливы лишь отчасти. Если заглянуть в документы, оба соперника не дотягивают и до 250 л.с. С точки зрения налоговых органов это явное упущение, но на самом деле это более правильное указание мощности.
Оба автомобиля способны выдавать 400 «лошадок» лишь ограниченный интервал времени. Как правило он измеряется секундами. Наши электрички не способны проработать в режиме полной мощности и одной минуты. Звучит пугающе, но на самом деле это совершенно нормально.
Разгоняются кроссоверы люто, но максимальная скорость ограничена электроникой на 200 км/ч. Достижение этого предела занимает 20-25 секунд. Дальнейшее движение с полной мощностью — это подъем на крутую гору или буксировка тяжелого прицепа. И то и другое мало вероятно, учитывая высокую скорость.
Разгон до "сотни" с десятикратным повторением
Мы попытались смоделировать экстремальную нагрузку на батарею и электромоторы, а заодно положили поблизости пару огнетушителей. Проблема в том, что аккумулятор при нагреве выделяет горючий ядовитый газ и случись проскочить искре, пожар не минуем.
Каждое ускорение мы фиксировали RaceLogic, чтобы сравнить показания. Jaguar, вопреки анекдотам о нестабильности электроники британских машин выступил надежно. Все 10 спринтерских заездов он разгонялся за 5,4-5,8 секунды. Да, это медленнее обещанных заводом 4,7 с, но нас в салоне было двое, i-Pace был обут в относительно тяжелые 20-дюймовые колеса, хотя базовые у него 18 дюймов, а кроме того у нас был кроссовер с пневмоподвеской, что также опция и она явно не улучшает динамику.
А вот Audi удивил. Первые 5 стартов были очень хороши: 5,8-6,1 секунды, что практически соответствует заводским данным, но на шестом старте с цифровой панели приборов пропал значок Boost, и темп разгона упал на секунду. Попробовали включить и выключить силовую установку — не помогло. Оставшиеся заезды e-tron набирал сотню за 7 секунд. Оставили машину в покое на 10 минут и потом повторили заезд — Boost снова вернулся. Так что это не поломка, а именно защитная реакция автомобиля на жесткую эксплуатацию.
Заодно по ходу заездов мы еще раз выяснили, что быстрый автомобиль — легкий автомобиль. Если конечно так можно сказать про машины весом больше 2 тонн. Минимальная масса Ягуара, кузов которого полностью изготовлен из алюминия, а некоторые детали и вовсе пластиковые — 2 300 км. Наш конкретный экземпляр со стеклянной крышей и прочими опциями весил в снаряженном состоянии 2450 кг. Это лишь немногим меньше, чем монструозный Toyota Land Cruiser 200. Однако Audi еще тяжелее, в его основе платформа MLB-Evo, в ней широко используется крылатый металл, однако много и традиционных сталей. Так что минимальная масса — 2700 кг. Для сравнения, более крупный Audi Q7, построенный на том же шасси, весит на 500 км меньше.
Кто быстрее на круге?
Ставки снова сделали на Jaguar — он лучше разгоняется и явно имеет более спортивную форму. Но в дело вмешалась погода. Будь асфальт сухим, i-Pace наверняка выиграл, но под дождем водителю приходится полагаться на помощь электроники. Тем более что управлять приходится буквально по проводам.
Вместо привычной трансмиссии, у наших электромобилелей на каждой оси установлено по отдельному двигателю и блок управления сам решает, на какую из осей подать больше мощности. К тому же у Ягуара моторы одинаковые, по 200 лошадок каждый, а вот у Audi все хитрее. Передний 180-сильный мотор расположен поперек автомобиля, а более мощный задний (224 л.с.) - вдоль. К тому же у наших соперников разная развесовка. У Jaguar больше веса сзади, например, пневмокомпрессор установлен около заднего бампера, тогда как у Audi он скомпонован в базе.
Езда на i-Pace напоминает Porsche 911 20-летней давности, при нажатии на газ в пол, поворачивать руль практически бесполезно — передок сильно разгружен. Да и перед поворотами приходится сильнее снижать скорость, чтобы управляемые колеса имели надежный зацеп. На выходе из поворота электроника путается в показаниях не вполне понимая на какую из осей подать больше тяги.
Audi едет более стабильно, лишний вес идет e-tron на пользу, к тому же элекроника практически не мешает водителю. Так что удовольствия от езды больше, а время круга меньше. Неожиданная но приятная победа Audi E-tron в езде по кругу.
Салон, багажник
Если вы не гонщик, а примерный семьянин, немецкий кроссовер будет явно практичнее и удобнее для повседневной езды. Багажник заметно больше, а под полом, рядом с сабвуфером нашлось место для узенькой докатки.
Формально, у обеих электричек есть еще и багажники спереди, но практической пользы в них нет, там лишь небольшие отсеки для проводов. Независимо от формы капотов, под ними скрывается лишь электронная начинка и небольшие по объему ниши.
В теории места на заднем диване Audi тоже больше, но британцы берут хитростью. На нашем автомобиле установлена стеклянная крыша без шторки и спортивные передние кресла. Эти опции кроме красоты и лоска добавили по несколько сантиметров над головой и в коленях. Так что преимущество e-tron сошло на нет. В данных комплектациях получилась ничья, хотя и с оговорками.
Место водителя
Эргономика места водителя хороша и там и там, но есть и различия. Более низкий капот Jaguar сделал его похожим на заднемоторный спорткар в том числе и по обзорности. В салоне больше света и передняя панель заметно ниже.
Audi e-tron напротив давит габаритом и дает чувство монументальности. Единственная серьезная придирка к салону e-tron – его инновационные цифровые зеркала. Мы всей редакцией пытались к ним привыкнуть, но за две недели так и не смогли. Экраны в салоне установлены ниже, чем привычные зеркала, но самое главное, им не хватает угла обзора.
Проходимость
Оба автомобиля кроссоверы с пневмоподвеской. Но и тут не все так просто. E-tron в самом верхнем положении обещает 230 мм дорожного просвета и действительно этой цифры он достигает. У i-Pace все сложнее.
Верхнее положение — 221 мм. Не плохо, но это проигрыш. Но не забывайте, что любой Jaguar родственник Land Rover, а у них есть расширенный режим. Если автомобиль сел на брюхо и электроника фиксирует пробуксовку всех колес, можно дать команду и пневма поднимется еще на 2 см, достигнув отметки 241 мм. Двигаться можно скоростью до 8 км/ч, но совсем уж сложное препятствие пройти, наверное, удастся.
Не забывайте, что у электричек снизу нет никаких выпирающих деталей, батарея прикрыта мощной защитой, а пик крутящего момента доступен уже с нуля. Так что на бездорожье, если вы случайно там окажитесь, электромобиль будет явно предпочтительнее традиционных кроссоверов, но это уже тема для отдельного разговора и желательно его вести в резиновых перчатках и сапогах.
Итог
Электромобили только начинают свою историю и при явной схожести имеют совершенно разные характеры. Нам не удалось выявить явного победителя и и аутсайдера. Это два ярких и интересных представителя совершенно нового типа транспортных средств и мы будем с интересом следить за его развитием и ждать прихода новых игроков.
P.S.
2020 год станет годом прорыва в области электромобильности. К концу года, в Германии например, должны быть зарегистрированы более 170 000 электромобилей с чисто аккумуляторным питанием и более 180 000 подключаемых гибридов. Скоро друзья, мы повезем из Германии электрички, я уже поставил у себя в гараже правильную розетку.
Повторяю ссылки на видео тесты с участием Audi e-Tron против Jaguar i-Pace
Технические характеристики Audi E-tron против Jaguar I-Pace
Jaguar i-Pace (Audi e-Tron): двигатель 2 шт. электро (2 шт. электро) мощность 400 (408 л.с.), момент 696 (664 Нм), запас хода 480 (436 км) разгон 4,8 (5,7 с.), скорость 200 (200 км/ч), длина 4682 (4901 мм), база 2990 (2928 мм), багажник 505 (660 л), клиренс до 241 (до 230 мм), вес 2300 (2700 кг).
